蓝鲸新闻4月17日讯（记者李卓玲）继续航后，电动车补能速度成为车企竞逐的焦点。
蓝鲸汽车从 比亚迪 方面获悉，其与 中国石化 共建的首座“兆瓦闪充站”即将落成，当前该闪充站已建好。记者了解到，在汉唐L两款车上市后， 比亚迪 首批500个兆瓦闪充站已全面铺开，计划在国内各地建设4000多座站点。 比亚迪 还称其兆瓦闪充系统将面向全行业开放，并已收到大量合作意向，将与国内众多头部充电运营商展开合作。
比亚迪 其实其实不是唯一一家喊出布局兆瓦闪充技术的企业。近期，包含华为、极氪等企业均公布了相关布局和进展。另外，包含蔚来、 宁德时代 等玩家则在加速押注换电赛道。在群雄并起下，超充和换电谁会笑到最后？
快充技术卷到兆瓦级有必要么？
在超充领域，企业竞争态势正在升级。
继 比亚迪 后，极氪也宣称将于今年第贰季度发布单枪峰值功率1.2兆瓦全液冷 充电桩 ，进入单枪兆瓦级的超快充时代。极氪科技集团CBO关海涛日前发文称，该技术将在4月上海车展正式亮相且落地。
华为兆瓦超充新品则将于4月22日正式发布。据华为公司董事、数字能源BU总裁侯金龙日前公开称，华为兆瓦级超充产品的最大充电电流为2400安，最大功率达1.44兆瓦，每分钟可以补能约20度电，15分钟内即可完成补能。
从技术实现上看，以 比亚迪 的兆瓦闪充技术为例，要实现这一补能功率需要有超高电压和超大电流匹配。好比在电压上，要将车子的电池、电机、电源、空调等都做到了1000V，而在电流上，则要让电池内阻降低，充电电流做到1000A。
“的确没想到超充还会卷到这个水平，但客观而言，不是特别的有必要。”对于目前行业超充技术的内卷现状，上汽通用五菱技术中心智能平台首席技术官邵杰对蓝鲸汽车表示，行业卷到4C、5C、6C已经差不多了，但有友商拿出了一个兆瓦闪充技术，随后又有几家跟进推出1.2兆瓦等。“就这一技术而言，主要看电量有多少。我可以是1.4兆瓦，也可以2兆瓦。”
在邵杰看来，其实在电动 新能源 商用车上，重卡领域是最早接触到兆瓦，只是别人没喊。其对蓝鲸汽车表示，“兆瓦对功率来说没有太大意义，对于‘C’来说的确有一些意义。但更高的‘C’，其实真的就是内卷，没太有必要。你为了那几十秒，耗散了整个行业的资源。而且所有的快充叠加上去的时候，其危险性可能是倍率的放大。”
从充电倍率“C率”来看，“C”前面的数字越大，其充电越快，其中，1C代表1个小时能布满电，2C代表二分之一个钟头（30分钟）能布满，4C就代表四分之一个钟头（15分钟）布满，由此类推。
据 比亚迪 此前官方披露的数据显示，汉L EV拥有10C量产最大充电倍率，1000kW（即1兆瓦）的量产最大充电功率，可实现“1秒2公里”的充电速度，闪充5分钟畅行400公里。
从目前行业现状来看， 新能源 乘用车的量产充电功率主要在480kW-600kW左右，量产充电倍率主要在4C-6C左右区间。以蔚小理为例，蓝鲸汽车从理想方面获悉，其首款纯电SUV理想i8全系标配5C超充电池，配合理想汽车目前全国超2000座5C超充站覆盖。小鹏日前也宣称其5C超充AI电池，搭配5S液冷超充桩，可实现1秒充电不止1千米，12分钟充至80%。
不过，中国科学院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮则对蓝鲸汽车表示，“ 比亚迪 那个是兆瓦闪充是配 储能 的， 充电桩 方面已经考量到了对电网的冲击问题。车端可以双枪充电，用一般的快充桩也能实现比较快的充电速度。”
兆瓦闪充技术用于商用车是否更优于乘用车领域？鹿文亮对蓝鲸汽车指出，其实都有意义， 比亚迪 那个是给乘用车用的，已经量产销售了，电池充电倍率是10C。华为那个是给商用车用的，商用车电池大，通常是300-500kwh，1.5MW对应3C电池就差不多了。
从官方披露的资料显示，华为的兆瓦级超充技术主要期待能推动重卡电动化。在其看来，当前商用车电动化进程相对较慢，主要因素是充电慢和网络不健全。要实现对大容量电池进行快速补能，兆瓦级的超快充技术和广覆盖的兆瓦超充网络缺一不可。
兆瓦闪充和换电，谁的建设成本更高？
不过，在补能速度提升上，超充其实其实不是唯一解。目前，蔚来、 宁德时代 等玩家则在加速押注换电赛道。
在今年一季报业绩说明会上， 宁德时代 方面称，兆瓦超充仍存在一定挑战，超充需要兆瓦级 充电桩 才可以实现，而建设该类充电站需要扩容或配备 储能 电柜，会造成额外的高成本及较长的建设周期，其实其实不一定普遍适用。
上月， 宁德时代 还与蔚来签署战略合作协议，除了向蔚来子公司蔚来能源提供不高于25亿元的战略投资，还有蔚来旗下第叁品牌萤火虫将兼容 宁德时代 的巧克力换电平台。记者了解到， 宁德时代 宣称其换电站换电用时仅100秒；蔚来则称其第四代换电站换电速度最快可达到2分24秒（144秒）。
从前述换电站补能速度上看，可能比10C超充还是要快一点。不过，从建设成原本看，鹿文亮则认为，换电站的成本可能还是要比那种配 储能 柜的超充站建站成本高。以最早入局换电赛道的蔚来为例，据中国经济网报道，蔚来不同代际换电站的建设费用存在不同：一代站约300万元人民币，二代站200万元人民币，三代和四代站降至150万元人民币，虽然成本在屡次迭代下逐步收减，但积累起来投资成本不菲。
在企业打响电动车补能大战背后，谁会是最优解，显然仍待观察。而这背后，决定于技术、布局速度、成本等多重因素的比拼。