【比亚迪】比亚迪驳斥！长城-车圈恒大论-是行业警示还是危言耸听？

　　最近，关于“谁是我国汽车产业恒大”的言论，引发烧议。在新能源汽车产业高速发展的当下， 比亚迪 因2024年5943亿元总负债，被舆论推上风口浪尖。

　　此次争议源于 长城汽车 老总魏建军此前接受媒体采访时的表态：“现在汽车产业里边的‘恒大’，已经存在了，只不过没爆而已。”该言论在业内引发广泛讨论，很多声音将矛头指向 比亚迪 。

　　5月30日下午， 比亚迪 公关部总经理李云飞发布微博回应称，最近看到大量的文章、评论还有视频，都暗指我们是“汽车圈恒大”，“说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑！”

　　另外，李云飞还从资产负债率、总负债规模、有息负债、供货商应付款、对供货商付款周期等五个方面进行详细回应。

　　来源：微博@不会武功的武功李云飞

　　 比亚迪 的高负债究竟是产业扩张期的正常选择，还是恒大式危机的伏笔？南都湾财社记者翻阅了相关车企财报，一探到底。

　　 比亚迪 有息负债占比仅4.9%，处于行业低水平

　　 比亚迪 总负债此前就曾引发烧议。年报显示，截至2024年年末， 比亚迪 总负债为5846.68亿元人民币，总资产7833.56亿元人民币，资产负债率为74.64%。

　　从负债结构来看， 比亚迪 88%为无息负债，包含应付账款2416亿元人民币，占41.3%；合同负债437亿元人民币，占7.5%；其它应付款1450亿元人民币，占24.8%；有息负债仅占5.9%，仅为345亿元人民币。

　　作为全球新能源汽车销量冠军， 比亚迪 2024年应付账款占营业收入比例31%，低于长安、蔚来等于行。另外，依托公司在产业链的议价能力， 比亚迪 向上游供货商付款平均周期仅为127天，其实形成了“类无息贷款”。这一数字，吉利控股也为127天， 长城汽车 为163天， 上汽集团 则为164天。

　　有息负债是指企业需要支付利息的债务，如银行借款、债券等。对于车企而言，有息负债的占比更能反映其真实的偿债压力。年报显示，有息负债仅占 比亚迪 负债总额4.9%，从2023年的365.5亿元降低至285.8亿元人民币，占比不足净收入的3%，在行业内处于低水平。

　　市场人士分析， 比亚迪 的“负债”本质是供应链融资，而恒大的负债是杠杆泡沫。前者依赖产业地位占用上下游资金，后者依赖金融市场借新还旧，二者风险属性判然不同。

　　判断企业债务风险的核心指标不是负债总额，而是资金流健康度。 比亚迪 2024年经营性资金流净额达1334.54亿元人民币，日均3.66亿元；净收入402.5亿元人民币，日赚1.1亿元人民币。这种现金创造能力，足以覆盖所有短时间债务。

　　从资金流角度来审视， 比亚迪 内部更认可自己的市场来源于长期坚持技术驱动造成的当下竞争力。2024年， 比亚迪 研发投入542亿元人民币，支撑 刀片电池 、DM5.0混动等技术突破，同时也带动了427万辆的年销量，一举夺得中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军、全球 新能源车 市场销量冠军。

　　有观点认为，“坚持做一件事”下，对新能源汽车行业的持续投入，是定价权的长期主义基础。2025年一季度， 比亚迪 毛利率逆势提升至21%，证明其负债扩张是“投入-产出”的良性循环。反观恒大，其2020年经营性资金流净流出1200亿元人民币，利息支出817亿元吞噬利润，最终靠“借新还旧”维持运转。

　　全球车企负债率普遍超60%，是扩张的决策

　　高负债率是汽车行业的普遍现象。即便置于全球汽车产业坐标系中，处于快速扩张期的车企，70%的负债率也并很多见。以2024年负债率数据来对照，福特资产负债率为84.27%，通用汽车为76.55%，大众集团为68.92%，丰田为61.07%，本田为55.03%。

　　国内主流车企2024年资产负债率普遍超过60%，其中奇瑞88.64%， 赛力斯 87.38%，蔚来87.45%， 比亚迪 74.64%，吉利控股69.74%，长城63.64%， 上汽集团 63.77%，长安62.01%，理想56.07%。

　　市场人士表示，汽车制造业作为重资产行业，60%至80%的负债率是技术迭代与产能扩张的决策。近年来， 比亚迪 销量从40万辆暴增至427万辆，产能扩张、研发投入、海外建厂都需要巨额资金。 比亚迪 70.7%的负债率明显低于 新能源车 企均值80%以上，也优于部分国际车企巨头，处于健康区间。

　　值得注意的是， 比亚迪 负债率从2023年一季度的77.14%，到2025年一季度，降至了70.71%，显现持续优化态势。

　　从国际车企的有息负债来看，丰田2024年有息负债为1.87万亿元人民币，有息负债占总负债比为68%；福特有息负债为1.13万亿元人民币，有息负债占比66%；通用汽车有息负债占比59%。相比之下， 比亚迪 有息负债仅为345亿元人民币，占比4.9%；吉利控股为860亿元人民币，有息负债占比17%。

　　有息负债需刚性付息，经济下行时易引发债务危机。相较于海外车企，以 比亚迪 为代表的国内车企主要为经营性无息负债，利息成本极低。

　　另外，国内车企的有息负债的规模、占营业收入比等表现的都更加优异，即便面临不利的市场局面，也拥有更强的抗风险能力。这一不同正是我国汽车产业在全球竞争中“韧性更强”的核心财务逻辑。

　　业内：将向阳产业扩张性负债等于于夕阳行业杠杆泡沫，不科学

　　高负债不等于高风险，产业逻辑是关键问题。房地产行业历经长期高速发展后，市场逐渐饱和，需求端明显萎缩。新能源汽车行业则判然不同，当前正处于蓬勃发展的上升阶段。以 比亚迪 为代表的中 国新能源 车企，正站在时代的风口。

　　从市场数据来看，2024年，中国汽车产销双超3100万辆，其中新能源汽车产销均超1280万辆，连续十年位居世界首位。

　　2025年，以 比亚迪 为代表的中国汽车产业再上新台阶。凭借领先技术、垂直整合优势、多元化产品矩阵和全球市场布局，今年一季度， 比亚迪 新能源汽车销量达100.08万辆，同比增长59.81%，相当于每分钟售出7辆车。

　　海外市场方面，国内车企也延续了强势表现。其中，奇瑞一季度以25.55万辆领跑，上汽21.92万辆稳居第贰，而 比亚迪 则以110%增速狂飙突进，单季斩获20.57万辆，并在全球多个重点市场斩获销量冠军，进一步巩固了其全球新能源汽车领导地位。

　　财务表现方面，国内头部车企的财务表现更加强劲。今年一季度， 比亚迪 、吉利净收入增速超100%，领跑行业；上汽稳中有增，同比增长11.39%； 长安汽车 营业收入承压，但净收入逆势提升，同比增16.81%。

　　值得强调的是，已发布一季报的四家主流车企中， 比亚迪 研发费用最高，达142.2亿元人民币，同比增长34%；吉利研发费用增长12%，达65.6亿元；上汽和长城研发费用则有小幅下滑。另外，长城的销售费用增速最快，达61%。业内人士表示，车企想要保持高增长和在市场中的竞争力，更要重视技术和产品的研发。

　　恒大2万亿负债，是土地空转、资本泡沫的产物。而 比亚迪 的5846亿负债，背后则是542亿研发投入、1334亿经营性资金流和全球15%的新能源汽车市占率。

　　市场人士表示，忽视行业客观规律，将向阳产业的扩张性负债等于于夕阳行业的杠杆泡沫，无疑是不科学且不客观的。当在显微镜下审视财报数据时，更需用望远镜观察产业周期。在中国汽车以技术出海重构全球竞争规则的环境下，整个行业应理性看待“车圈恒大论”，可以卷技术、卷产品，而不是卷舆论。