【曾毓群】半固态电池陆续上车，全固态电池也快来了？曾毓群-炮轰-车企宣传误导公众

　　2025年， 固态电池 的商业落地进展备受行业关注。

　　4月10日晚， 上汽集团 总裁贾健旭透露，上汽新一代 固态电池 将于今年底在全新MG4上量产应用；2027年，上汽首款全 固态电池 “光启电池”将落地。

　　记者了解到，上汽新一代 固态电池 能量密度超过400Wh/kg、体积能量密度超过820Wh/L、电池容量能够超过75Ah。该款 固态电池 在针刺及200℃热箱的场景下，能够确保电芯不起火不爆炸，其低温容量保持率超过90%。

　　在 新能源 汽车行业中，全 固态电池 被视为下一代电池技术的关键突破，甚至是发展竞争的终极战场。多家车企已预测，2027年至2030年间，全 固态电池 将进入小规模装车阶段，并在2030年后实现广泛应用。

　　“电池比能量400Wh/kg的全 固态电池 ，产业化时间在2027年~2028年，2030年左右是完全可以量产的。对于500Wh/kg的车用全 固态电池 ，务必突破锂负极技术，这个可能需要借助基于 人工智能 的材料研发平台来赋能。预计产业化的时间大概在2030年~2035年，有五年不确定期。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示。

　　2025年成关键节点

　　 固态电池 被誉为动力电池的“圣杯”，其最大特点是用固态电解质替代了传统 锂电池 中的液态电解质，理论上可实现更高能量密度、更长续航里程、更快充电速度和更高安全性。

　　除了 上汽集团 之外，多家车企也将2025年视为 固态电池 量产上车的时间节点。

　　例如，丰田计划在2025年实现全 固态电池 小规模量产，2030年前全 固态电池 要实现稳定量产；日产计划在2025年建立并运行全 固态电池 试点生产厂，在2028年第壹次应用在汽车上，逐步实现量产；大众集团与美国QuantumScape公司合作，计划在2025年实现 固态电池 量产；福特预计，2026年推出搭载 固态电池 的车型； 比亚迪 也表示正在加速 固态电池 技术研发，有望在2026年实现商业化应用。

　　“2022年1月，东风公司就全球首发了 固态电池 示范运营，获得国内首款 固态电池 乘用车公告，目前已在6省10市示范运营超220万公里。当前，东风已经构建覆盖‘材料-电芯-电池包-整车’全价值链上的技术，实现了固态电芯能量密度达350Wh/kg，低温性能优异，产品性能指标国内领先。同时，我们正加快350Wh/kg固态电芯产业化落地，同步开展400Wh/kg以上固态电芯研发和应用。” 东风汽车 相关责任人向《每日经济新闻》记者表示。

　　数据显示，2025年第壹季度半 固态电池 搭载率已达22%，这一数据在2023年仅为5%。目前，已经量产搭载半 固态电池 的车型包含岚图追光、智己L6 Max光年版、蔚来ET7等，计划量产的有MG4等车型。

　　全 固态电池 商业化仍挑战较大

　　不过，就在此前召开的中国电动汽车百人会论坛（2025）上， 宁德时代 开创人、老总曾毓群公开“炮轰”了车企过度宣传 固态电池 的量产进程。

　　曾毓群表示：“说2025年要大规模应用 固态电池 ，这话不担责。 固态电池 从实验室样品到量产至少需要8~十年时间。目前所谓的‘ 固态电池 ’多数是半固态或准固态，仍然含有一定比例的液态电解质，与真实的全 固态电池 有本质区别。”他表示，一些车企过度宣传 固态电池 技术成熟度，实际上就是在误导公众和投资者。

　　 宁德时代 作为全球最大的动力电池供货商，占据了2024年全球电动车电池市场37.4%的份额，其技术路线选择具有风向标意义。有业内人士疑问，曾毓群如此激烈反对 固态电池 ，是否因为 宁德时代 在该领域技术落伍。对此，曾毓群回应：“ 宁德时代 在 固态电池 领域已投入研发超过十年，拥有超过500项相关专利。正因为深知其中难度，我们才不愿随意承诺量产时间。”

　　根据中国科学院物理研究所2024年发布的《全球 固态电池 技术研发进展报告》，全球范围内尚未有真正意义上的全 固态电池 实现量产。报告显示，目前最卓越的准 固态电池 产品电解质中液态成分仍占30%以上，能量密度、循环寿命等关键指标与传统 锂电池 相比优势不明显，成本则高出2~3倍。

　　“目前全 固态电池 量产和商业化仍存在较大挑战，主要难点首先是 固态电池 原材料供应链及电池制造设备不完善，需要处理电解质材料的决策和优化、锂枝晶的抑制、固-固界面接触等难题，且目前 固态电池 部分原材料未实现量产，整体产业链尚不完善；其次， 固态电池 作为新型电池，工艺制造缺乏特定的设备，需要投入大量金额和时间进行研发和设备升级。且受限于上述两个问题， 固态电池 当前成本偏高。”上述 东风汽车 相关责任人向记者表示。

　　动力电池将多元化发展

　　日本电池巨头松下执行副总裁中岛幸男在2024年底的一次行业会议上表示：“ 固态电池 在能量密度上的优势正被新型液态电池快速追赶。更关键的是，没有一种电池技术能同时满足能量密度、功率密度、寿命、安全性和成本等所有要求，因此多技术路线并行发展是一定趋势。”

　　记者了解到，松下最新研发的4680型液态 锂电池 能量密度已达到300Wh/kg，接近业内对 固态电池 的向往，而成本仅为 固态电池 的40%。

　　在上述 东风汽车 相关责任人看来，尽管有报道说液态电池已实现300Wh/kg的高能量密度，但全 固态电池 在进一步提高能量密度、解决安全性隐患、提高极端环境的适应性等方面仍具有不可替代性。目前，液态电池通过材料微创新仅能实现渐进式提升，而全 固态电池 通过体系重构将造成推翻性突破，是实现400Wh/kg以上能量密度的可行方案。

　　“正是由于技术的推翻性创新，全 固态电池 目前会受到原材料价格、技术成熟度等影响，相比于液态 锂电池 的价钱并无优势，可是随着 固态电池 关键材料产业链的逐渐完善、制造设备的不断革新， 固态电池 的销售价格可能接近液态电池或与之持平。因此，全 固态电池 前景仍然广阔，尤其是在动力电池、消费电池和 储能 领域，推测2030年电池需求量将超过1500GWh，市场规模巨大，为 固态电池 提供了广阔的市场份额。而且行业预测 固态电池 到2026年市场将出现小批量装车应用，预计2027年至2030年， 固态电池 将迎来量产装车的重要阶段。”上述 东风汽车 相关责任人对记者表示。

　　北京理工大学材料学院院长黄佳教授认为："把全 固态电池 视为电池技术唯一发展方向是片面的。在电动车大规模普及的当下，技术路线多元化更有助于产业健康发展。"他表示，目前三元 锂电池 和磷酸铁 锂电池 通过材料创新和工艺优化，仍有30%以上的性能提升空间，足以满足未来5~8年市场需求。

　　“从技术路线来看，动力电池行业将显现多元化并行状态，液态电池会持续优化，如磷酸铁锂的掺杂，高镍三元向超高镍演进，同时， 固态电池 也会加速商业化，全固态动力电池成为发展竞争的终极战场，从产业生态来看，上游资源竞争将进入白热化，回收技术突破成为一大竞争点，而下游车企将与电池厂深度绑定的同时加速自研。总之，未来动力电池行业将朝着‘技术多元，生态闭环’的格局发展。”上述 东风汽车 相关责任人表示。