【比亚迪】多家车企承诺60天支付！供应商 - 或被要求降价 曾出现0.1元报价

　　从6月10日夜间开始，多家一线车企逐渐宣布，自即日起对供货商支付账期统一缩短至60天以内，截至发稿，做出公开承诺的车企达到16家，包含一汽、广汽、东风、吉利、 赛力斯 、长安、奇瑞、 比亚迪 、小鹏、蔚来、小米和 长城汽车 等。

　　这被业内解读为利好汽车供应链企业，二级市场亦迅速响应。6月11日早盘，汽车零部件概念股集体走强，截至午间收盘， 东方财富 汽车零部件板块上涨2.32%，美晨科技、 欣锐科技 、华阳变速、 迪生力 、 泉峰汽车 、 金麒麟 等多股涨停。

　　一个不容忽视的背景是，6月1日，修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，其中第九条明确规定，“大型公司从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。”

　　一位汽车行业人士认为，“账期缩短至60天，是解决车企内卷的形式之一。但对于资金不宽裕的车企，处境就更困难了。”

　　过去三年，在激烈的价钱战环境下，车企利润连年跳水，据中国流通协会报告，2025年一季度，汽车行业的收益率降低至3.9%。为了挤出利润，车企频繁向上游供货商传递压力。

　　一位自主车企总经理在5月30日曾在社交媒体平台爆料，“2024年国内主流车企付款周期都在120天以上，个别企业达到200天以上。”

　　账期泥潭下，供货商的收益也受到牵连。有供货商向《21汽车·一见Auto》感慨，“我们的收益是一次次被压缩，我们两年前的收益还有三到四个点，现在只图生存。”

　　如今，这场既压低汽车行业利润空间，又吞噬汽车供应链，最终还可能伤害消费者利益的价钱战，终于有被叫停的迹象。但车企与供应链如何持续缔造良好的关系，还需要各方主体在实践中继续探索。

　　解读“60天账期”

　　一位供货商向《21汽车·一见Auto》解读，“名义短账期”不等于“实际短付款周期”，这其实不代表供货商就能在60天以内收到所有的钱。

　　车企除了付现金以外，还有两种付款方式：银行承兑汇票、商业承兑汇票。

　　承兑汇票不是贷款，是指供货商拿着汇票之后，日期到了可以去指定地方换钱。银行承兑是供货商凭汇票去指定银行兑钱，这种方式稳定性较高，因为有银行信用作担保。商业承兑指去某些民间金融机构兑钱，长城、 比亚迪 、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供应链金融平台，进行承兑。

　　一位财务人士告诉《21汽车·一见Auto》，有可能车企在60天内给了供货商一张承兑汇票，就算作“60日内支付款项”了，但汇票上写的却是180天后才能拿到所有的钱。如果供货商想提早拿钱，就得去银行或民间金融机构贴现，虽然提前拿到了钱，但资金量却打了个折扣。

　　针对上述疑问，零跑财务责任人告诉《21汽车·一见Auto》，零跑的账期为60天，且以现金为主，银行承兑为辅，没有商业承兑。6月11日，上汽和北汽都明确表示，不采用商业承兑汇票等增加供货商资金压力的结算方式。

　　另外，关于账期啥时候开始算，也有许多玩法：“通常是入库后的次月就开始算。 有一些车企是入库对账、开票之后，才开始算账期。 还有一些车企是零部件上产线了才算入库，开始计算账期。零部件在车厂库里，不算入库，可能还要找供货商收仓储费”，一位供货商向《21汽车·一见Auto》表示。

　　最后他还补充，企业还可能以缩短账期至60天以内为理由，要求供货商降价。

　　确认开票，供货商要闯几关

　　确认开票之前，车企和供货商要经过漫长的谈判。

　　供货商先发起采购申请（PR，Purchase Request），写投标申请书（RFQ，Request for Quotation，即车企招标时给出的纲领），如果招标成功，就在投标申请书的基准上出台工作说明书（SOW，Statement of work），对项目的切实需求、交付、时间点进行明确与细化。“这里就要花供货商两三个月”，一位供应链人士说。

　　如果上述环节通过，车企会下达采购订单（PO，Purchase order），但不排除对后续生产出来的产品价格存在异议，双方又要退一步再次谈判，再签订一次合同。

　　对供货商而言，谈价就面临着压价的可能。

　　一位一级供货商告诉《21汽车·一见Auto》，有车企内部有一个名叫“早鸟计划”的项目，“凌晨3点开始跟你谈判，消耗了供货商大量精力，最后双方协商的降价基数会低于我们自己提的要求”。“有的车企还会直接到年底扣除合同中今年供货金额的5%，这两年平均每年利润降低5个点，供货商没有话语权”，上述供货商人士说。

　　有供应链企业开创人向媒体透露，“部分车企以超越行业正常规律的报价来施压供货商，以最低价取胜的竞价排名系统筛选供货商，最低价格甚至有夸张的0.1元。”

　　在实际生产经营中，由于业务紧急拉动，车企我们时常会发生采购部门申请没走完的情景下，跳过采购，让供货商先行生产和服务。而供货商往往迫于压力，在没有采购命令的情景下仅凭邮件或微信定点，甚至没有定点的条件下开始项目，从而造成后期合同签署、验收等环节卡滞，影响结算周期。

　　如果流程没问题，待合同终于签订好之后，主机厂就要进行收货：先进行对账，拿着验收单对订单、合同一一核对，“这里一般要花两三个月”；接着，主机厂要求供货商提供发票，但发票需要经过车企的系统确认。

　　因汽车行业内人员流动过快，造成最终结算时项目部门人员已离职、部门领导换人，或又因采购系统更新、公司系统被黑客攻击、公司合并等种种原因，发票可能要等待很长时间才能被确认，有车企甚至过了足足一年都还未确认。如果发票的确认压根没通过，供货商只得打坏了牙往肚子里咽，自己承担此前的生产成本。

　　这位供货商告诉《21汽车·一见Auto》，实际流程不一而论，这只是其中一种。为了延长账期，主机厂的做法都不尽相同。

　　从供货，到发票通过确认，时间可能已经过去“一年半载”，此时车企才开始进行付款。

　　多位供货商人士告诉《21汽车·一见Auto》，车企花式拖延账期的形式还有许多，好比开发成本转嫁，“车企要求供货商承担本应由主机厂负担的研发、测试、模具开发等成本（开发费），或大幅提升分摊比例”；再好比虚假需求预测与订单诱导，“车企向供货商提供过度乐观或远高于实际需求的订单预测，诱导供货商提前进行产能、原材料及人员投入。”

　　“一荣俱荣，一损俱损”

　　去年12月6日，吉利汽车集团总裁淦家阅在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示，吉利和供货商、经销商是“命运共同体”，整车厂和供货商“不是甲方和乙方的关系”，真实的甲方是用户，而车厂和供货商是一体的，都是乙方，都要为客户、为甲方创造更好的产品、服务。

　　在汽车行业内，有很多成功处理车企与供货商利益博弈，缔造成功的“整零共赢”的案例。

　　好比全球第壹大车企丰田，通过缔造“丰田式生产体系（TPS）”，运用准时制（JIT）管理库存，获得了供货商的稳定支持，与供货商结成了长期合作伙伴，共担风险、共享收益。

　　丰田汽车发布的财报中曾显示，2020年新冠疫情爆发后，丰田汽车开始向供货商提供支持，2021财年至2024财年，丰田累计返还给供货商的钱财达3.7万亿日元，但这并无妨碍丰田继续降低成本、提升产品竞争力。

　　一位长期与某合资汽车品牌合作的本土零部件供货商曾在接受21世纪经济报道采访时表示，“好的整车企业会派出精湛的团队，帮助供货商不断提高，好比精益生产，我们在与整车企业合作的进程中，生产力至少提高了40%—60%。而且，他们不认为跟供货商只是容易的顾客和供货商的关系，而是以建立长期战略伙伴关系为目标。”

　　宝马已经和 宁德时代 合作走过12个年头。在 宁德时代 建立的第贰年，那时我国的电池技术还是处于空白状态，双方达成合作为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池，这也帮助 宁德时代 一鸣惊人。“我们将内部电动车和电池方面卓越的人才，组建成专门的专家团队，与 宁德时代 建立高规格的联合开发团队，共同解读动力电池生产标准，帮助其建立工艺流程。”华晨宝马总裁之前在接受媒体采访时表示。

　　“我有一个梦想，有一天汽车行业甲乙双方合作共赢，长期微利或亏损不再是奋斗型公司的宿命，让他们有充分的效益进行研发和可持续发展。”在6月1日《保障中小企业款项支付条例》实施当天，浙江孔辉汽车科技股份有限公司老总郭川在网络发文，呼吁改善汽车供应链生态关系，引发供货商广泛共鸣。希望众多车企的承诺，能让这个梦想更早实现。