【德赛西威】德赛西威 - 应收账款攀至百亿元，智驾生态步入-耐压测试-

　　21世纪经济报道记者赵云帆报道

　　2025年年初， 比亚迪 祭出“天神之眼”，率先叩响了“智驾平权”时代的大门。汽车“新四化”已成定势，行业竞争也从单纯的价钱竞争，剑指智能化对垒。

　　可是，“天神之眼”给消费者造成了智驾加量不加钱，却未必能把智能汽车产业链的蛋糕做大。

　　目前，A股智能汽车配套头部企业 德赛西威 披露了2024年业绩。作为乘用车“新四化”受益最大的标的之一，近年来， 德赛西威 凭借智舱、智驾两大板块抓手，率先突围成为A股智能汽车产业链龙头，市值一度接近千亿。

　　然而，从其最新的财报来看，即便公司2024年利润增速依旧接近三成，但四季度业绩增速和资金流管理却开始展露新信号，折射出智驾行业下游汽车主机厂价格战对上游供应链的挤压。

　　财报看增速

　　财报显示，2024年， 德赛西威 实现营业收入276.18亿元人民币，同比增长26.06%；归母净收入20.05亿元人民币，同比增长29.62%；扣除非我们时常性损益的归母净收入19.45亿元人民币，同比增长32.66%。

　　营业收入与净利全部实现“三成增长”，在当下制造业中实属难能可贵。但若与公司往期财报相比，公司此次年报成绩却其实不亮眼。

　　数据显示， 德赛西威 2024年前三季度营业收入同比增速为31.13%，归母净收入增长46.49%，其明显高于公司2024年全年业绩表现。同时，公司三季度毛利率达到20.91%，同比提升2.2个百分点，但全年毛利率仅为19.88%，同比为下降0.09个百分点。

　　显然， 德赛西威 四季度成了经营的分水岭，一举拉低了公司全年的业绩表现。

　　财报显示， 德赛西威 第四季度合计实现营业收入86.43亿元人民币，同比、环比分别增长16.2%和18.6%；实现归母净收入5.98亿元人民币，同比、环比增速却分别“缩水”至2%和5.28%。

　　更加不尽理想的是，公司四季度扣除非我们时常性损益的归母净收入仅有4.97亿元人民币，环比大幅下降24.58%，同比下滑17.58%。

　　公司四季度净收入与扣非净收入不同为何如此巨大？

　　稍加研究不难发现，公司第四季度非我们时常性损益有了大幅增加。

　　好比，公司资产处置或减值损益金额从前三季度的-611.4万元人民币，大幅提升至全年的5933.4万元人民币，同时金融资产或套期保值等损益由前三季度的-1.066亿元人民币，降低至全年-4058.7万元人民币，一定水平美化了公司四季度的业绩表现。

　　考量到2024年 新能源 车渗透率仍然持续走高，智能汽车产业链处于高速增长，和国内四季度的车辆购置倾向往往较高等原因，这样的成绩用“差强人意”来形容其实不为过。

　　资金链吃紧

　　除当期业绩外，市场也极其关注智能汽车配套企业的钱财流问题。

　　全年来看， 德赛西威 2024年经营性资金流合计净流入14.94亿元人民币，为历年以来的最高水平。但公司总体现金和现金等价物仍然流出4.12亿元人民币，其造成公司现金从2023年底的11.33亿元下降到了7.21亿元人民币。

　　从结构上来看，为扩建产能而投入的固定资产建设资金是 德赛西威 账面资金减少的主要因素；但另一方面，扩大的营业收入规模和获得更多的收益，也并没有给公司造成明显的钱财流改善。

　　进一步分析公司的垫资情况， 德赛西威 的“纸面富贵”几乎一览无遗。

　　资产负债表中，至2024年末，公司“应收票据及应收账款”达到96.71亿元人民币，较去年年底增加24.89亿元；同时上述科目中绝大多数金额归属应收账款而非应收票据，其金额达到96.04亿元人民币，占比则达到99%，且较上个会计年年底增24.36亿元人民币。

　　应收账款多，但应收票据少，或说明公司下游主机厂货款账期“极长”，并且属于纯粹的欠账，主机厂不愿将其转化为商票，方便上游企业贴现获得流动性。

　　而在货款支付上， 德赛西威 也未能完全将下游账期压力向上游转移。

　　如，公司2024年末的应付票据和应付账款金额合计达到80.20亿元人民币，其仅较2023年末增加12.12亿元人民币，且其中应付票据金额达到27.79亿元人民币。

　　而与账面仅有0.67亿元应收票据的情景对照，不难发现，公司无法从下游获得商票，却需要对其上游支付一定比例的商票，继而增加自己的融资成本。

　　“主机厂账期延长已经是行业普遍现象”，上海某汽车配套上市公司人士私下向记者透露，主机厂压价，包含账期问题向上层层传导，无益于整个产业链的可持续发展，行业出清时造成的阵痛也会更大。

　　智驾生态变化

　　相信大伙都明白的是，2024年末，某车厂的“侃价”邮件成了整个汽车产业链茶余饭后的谈资，揭开了2024年主机厂价格战打响以来，下游OEM厂商对上游供应链企业频繁“耐压测试”的内幕。

　　而 德赛西威 在2024年四季度“大势所趋”的成绩，又恰好与这封邮件互相应征。

　　不过，对于供货商而言，他们仍不愿意将挣钱难的原因，归咎于自己的顾客。

　　最近，在一份针对 德赛西威 财报的调研纪要中，该公司管理层被频繁追问市场竞争与价格相关的问题，但均未将此归咎于客户“压价”。

　　好比，针对业绩下滑，公司管理层将其归咎为人民币汇率短时间波动和销售费用与营业成本之间的部分会计科目调整。

　　然而，略加分析不难发现，不仅 德赛西威 在去年已经通过套期保值扭转了部分亏损，且会计成本科目之间的变更显然也不会影响公司的业绩。

　　对2025年公司产品价格和毛利率走向的“敏感”问题，公司方面仅称“平均单车配套价格将持续上升”，未将问题矛头指向压价或融资成本增加。

　　现实处境下，即便供货商有多不希望下游压价，硬是不得不“与狼共舞”。

　　今年年初， 比亚迪 发布“天神之眼”，将智驾覆盖到了15万元人民币，甚至15万元以下车型。在许多人看来，“天神之眼”造成智驾平权，智驾产业链渗透率将快速提升。

　　但“智驾平权”虽然让每辆车上的智能配套设备成本占比提升，但在“加量不加钱”的条件上，利润空间势必要被挤压。

　　有市场声音认为，这场看似普惠的智驾平权，本质是下游对全行业发起更大的一轮施压。它会用规模和垂直整合造成的成本优势倒逼整个行业加入战场。

　　另外，随着车企采用全栈自研的算法，使得一些原本为其它车企提供智能驾驶软件算法的供货商生存空间被挤压。如 比亚迪 的“天神之眼”、 长安汽车 “北斗天枢 2.0” 等自研方案的推出，将L2+级智驾成本压至3,000元以下，第叁方供货商市场空间被急剧压缩，生存压力大增。

　　专业分析人士指出，2025年虽然被称为“全民智驾元年”，但同时也是智驾淘汰大赛的肇始。甭管是高阶智驾软件服务，还是 无人驾驶 业务，都面临着技术、生态与商业化的全方位挑战。

　　相比能否在智驾平权赚到更多的钱， 德赛西威 等“Tier1”们也许会更关心是否能在这波出清中，活下去。