【日产汽车】-抱团-抗衡中企？本田日产未-合-先-争-

　　本田汽车、日产汽车和三菱汽车合并成世界第叁大车企的计划，目前来看其实不顺畅，仅在初步谈判阶段日产汽车就已经想要“取消一条消息”。

　　2月5日，《日本经济新闻》报道称，日产汽车已决定取消与本田汽车就经营统合达成的基本协议书（MOU）。据了解，双方原计划通过控股公司方式进行统合，但在统合比例等条件上未能达成一致。

　　两个多月前的2024年12月23日，本田和日产宣布启动经营合并商量，目标2025年6月达成协议，与日产组成企业联盟的三菱汽车则将考虑加入合并的存在性。彼时，业内普遍认为，如果成功整合，或将重塑日本汽车产业的格局，也将催生出全球第叁大汽车集团。

　　根据计划，两家公司将于2025年1月底前确定整合方向，不过时间很快推迟至2月中旬。原定于在1月底前后判断是否加入商量的三菱汽车，也传出了“正在就放弃加入合并展开协调”的消息。

　　显然，商量进展其实不顺畅。有分析称，起初的计划是联合设立持股公司，本田和日产均归入旗下。但本田可能想要掌握经营主导权，甚至提出将日产收购为子公司，日产方面则强调管理整合中的平等关系，内部出现强烈反对意见，最后决定终止协商。

　　在日本政府看来，日产与本田合并将会缔造一个“国家冠军队”，迫切希望合并成功。 日本经济产业大臣武藤容治也在2024年12月24日表示，希望这将增强日本汽车产业的竞争力。但日产汽车前总裁卡洛斯·戈恩认为，这不是一项务实的交易，因为两家公司之间很难找到协同效应；戈恩甚至直言“本田正在策划‘变相收购’日产和三菱，合并是日产的‘绝望之举’” 。

　　从目前情况来看，戈恩或许一语成谶。三菱的动摇与日产的抵触，似乎都在印证着戈恩“本田将处于主导地位”的预判。央视媒体报道亦称，日产预计将在本月中旬就相关问题最终敲定方向并正式公布。

　　有业内人士指出，现在谈及合并是否完全终止还为时尚早，放出的消息有可能是谈判博弈的行径之一。在中国车企竞争力愈发强劲的同时，日系车在中国甚至全球都开始面临严峻挑战，因此甭管是日产还是本田都急于寻找新的前途。正如戈恩所言，日本政府致力于推动本田和日产“抱团”，在某种水平上，这是一种防御模式。

　　抗衡中国车企

　　戈恩与日媒的说法均认为，日本政府官员积极推动日产与本田合并的关键，正是在于抗衡中国车企崛起。

　　在过去传统燃油车和混动车市场上，日系车企一直拥有着压倒性的影响力。但随着 新能源 时代的到来，电动化转型缓慢的日系车企已经被 特斯拉 和中国车企远远地甩在了后面。当下，甭管是电动汽车、自动驾驶还是智能网联，日系车企相较中国车企都处于颓势地位。

　　尽管在中国市场，本田、日产均开始与华为等本土科技公司合作，试图缩短与中国车企之间的智能化差距，但整体来看，日系车企的竞争力仍在下降。

　　中汽协数据显示，2024年，中国品牌市场份额提升至65.2%，同比增长9.2%，进一步压缩德、美、日、韩等品牌份额。其中，日系品牌销量占比为11.2%，同比下滑3.2个百分点。

　　这一年，本田在华销售85.2万辆，同比下滑30.94%，已经连续四年大幅下滑，与2020年162.7万辆的销量巅峰相比近乎腰斩。日产汽车2024年销售69.7万辆，同比下滑12.23%，相比2018年156.4万辆的年销量巅峰，更是不足五成。

　　除了中国市场下跌幅度严重，日系车企在东南亚的市场份额也开始大幅减少。过去，日系车企在东南亚市场份额高达76%，但随着中国车企在全球的崛起，日系车曾经稳固的领先局面正在发生动摇。

　　有数据显示，2019年至2024年，日本汽车制造商在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印度尼西亚的市场份额损失最为明显。取而代之的，正是我国品牌。2024年，中国汽车出口量585.9万辆，同比增长19.3%，已经连续两年超越日本，成为全球第壹大汽车出口国。

　　而在全球汽车销量排行榜上，本田与日产也均被 比亚迪 （002594）甩在了后面，甚至吉利（00175）集团也已经距超越日产仅剩一步之遥。数据显示，2024年， 比亚迪 销售427万辆，位列全球销量排行榜第五位。本田与日产分别销售381万辆、335万辆排在第八、第九位，吉利汽车以333万的销量排在第十位。吉利的增长势头愈发强劲，而本田与日产的下滑趋势仍难缓解。

　　种种严峻形势下，本田和日产在政府的推动下开启合并谈判，希望通过合并来加强竞争力，实现“自救”。

　　日产首席执行官内田诚表示，“合并是必要的，因为新的参与者进入了我们的市场，规模经济变得越来越重要”。本田总裁三部敏宏则强调“双方是因为同样面临急剧变化的商业环境，为了保持全球竞争力而进行了谈判” 。

　　根据计划，双方希望通过合并，实现30万亿日元的联合销售业绩，1万亿日元的收益增长，年营业利润超过3万亿日元。

　　在合并谈判的同时，日产还为了打消本田对其重振经营的疑虑，开启组织“瘦身”，计划全球裁员9000人，作为经营合理化措施的一项推进。但由于各地区对裁员的强烈反对，进展明显滞后。另外，关于控股公司统合比例问题，与坚持对等统合的日产之间的组织协调也异常困难。

　　合并困难重重

　　显然，合并其实不是一件容易的事情。即便本田与日产同为同为日系品牌，但技术路线、股权关系甚至运营思维等诸多问题都存在较大不同。戈恩在采访时曾表示，“我无法理解本田和日产之间的合作会如何运作，除非这是一次收购，一次本田对日产和三菱的伪装收购，本田将处于主导地位”。

　　这位曾经掌舵日产的前高管，曾在本世纪初解救了濒临破产的日产，并在日产总裁的席位上稳坐了17年。2018年作为雷诺-日产-三菱这一联盟的主席，在权力巅峰之时被日产公司开除，彼时，正是雷诺-日产-三菱联盟累积矛盾的爆发点。如今，日产再次来到联盟的决策题前，并且又一次站在破产边缘。

　　日产汽车2025上半财年财报显示，2024年4月至2024年9月，其营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，同比下滑 90.2%；净收入192.23亿日元，同比下滑 93.5%。据英国《金融时报》此前报道，一位不愿透露姓名的日产高管表示，“日产还有12或14个月的生存时间”。

　　相比之下，本田的情景更为乐观一些。同期，本田营业收入同比增长12.4%至10.7976万亿日元；营业利润同比增加6.6%至7426亿日元；营业利润率从去年同期的7.2%降至6.9%；税前利润同比下降15.6%至7419亿日元。

　　从销量来看，二者之间体量不同其实不悬殊，但整体来看，本田的财务数据远优于日产。并且，不同于日产仅专注于汽车，本田除了汽车外，摩托车、发动机也为其提供了大量利润。而日产方面，除了糟糕的业绩，还与三菱和雷诺方面存在复杂的交叉控股关系。

　　戈恩事件后，雷诺-日产-三菱联盟内部裂痕加深，合作关系一度濒临破裂。直至2023年，联盟通过“重新平衡交叉持股机制以加强治理”的新合作协议，终于令日产和雷诺“等量齐观”，给这场延续了20年的“不平等关系”画上了句号。

　　刚结束一场股权争夺战的日产，显然不愿意再次“久居人下”。据《日经新闻》报道，双方合并计划之所以不顺畅，是因为本田近期更改了合并条款，要求将日产作为子公司并入其体系，并控制其管理权来加快决策，包含重组其业务绩效。这一方案打破了原有的平等架构，因此遭到了日产汽车的强烈反对。

　　“谁主谁副”的权利争斗难以避免，合并之后运营决策的问题更不容小觑。参考Stellantis集团的现例，身为一个融合多元文化、承载复杂股东结构的工业巨头，Stellantis长期面临着平衡内部多方股东利益的困扰，甚至在多方对决策的干预下，产品、品牌与市场发展也存在不小的掣肘。

　　对如今的本田和日产而言，恐怕并没有多少时间去进行博弈，毕竟根据日本政府的初心，是希望合并后能够迅速抗衡中国车企，而博弈时间越长，也就意味着留给中国车企成长的空间越大。

　　在乘联会秘书长崔东树看来，本田与日产都面临 新能源 技术发展缓慢、市场萎缩的压力。戈恩也曾表示，互补对合并来说是务必的，但本田与日产不存在互补性。

　　因此，业内人士认为，二者合并后将共同面临电动化、智能化技术的劣势局面，完全转型需要投入庞大的研发费用，对财务情况堪忧的他们而言仍然是难以避免的繁重负担。“抱团取暖”究竟是达成1+1>2的效应，还是在博弈间增大投入成本，目前仍然难以预测。但可以明确的是，留给本田与日产的时间，真的不多了。