“充电5分钟，续航200公里”、“充电1秒跑1公里”……本周，海南、重庆、安徽、武汉、深圳等多地宣布落地全液冷超充战，今年又有多地宣布将缔造“超充之城”，困惑 新能源 汽车的“补能焦虑”或将逐步被破解。
其实，自去年起，地方政府、国有能源企业、车商、电池商先后进入这一赛道，今年才有更多超充站、桩落地。“有了超充桩，其实不意味着能尽快实现 高压快充 。”某头部动力电池企业技术责任人告诉蓝鲸新闻，超充桩只有与匹配的 高压快充 新能源 汽车车型、高倍率4C电池“搭配”在一起，才能实现充电的最大峰值功率。
目前，车价是决定消费者购车的重要要素。而800V高压车、4C电池、超充桩普及率仍在低位，制造成本也高于原有的中压车、2C电池及普通桩。车价在降，愿意主动增配的车商是少数。“高压车产量上不来，用户量保持在低位，超充桩使用率也就有限。”某补能企业相关责任人称，超充桩技术已相对完备，随着各地、各企业加大对超充桩的布局，高压 新能源 车及动力电池的应用，超充或加速落地。
超充桩、4C动力电池已量产，瓶颈在于应用
所谓“超充”，目前市场上尚未有官方的统一定义。从衡量标准而言，行业内是根据充电功率的大小不同划分，通常对50kW及以下充电功率称为慢充桩，50－150kW为快充桩，150kW以上为超充桩；还有将150－350kW称为一级超充、350kW以上称为二级超充的细化区分。
据某 充电桩 企业责任人告诉蓝鲸新闻，目前产业链环节，中游整桩企业格局极其分散，上游 充电桩 核心部件的模块厂家相对聚焦在英飞源、华为、中兴等电力电源或通讯电源企业。
目前，“超快充”应用的主要瓶颈在于技术迭代。
“要实现超快充，就要提高电压或电流，可是单一提高充电电流会释放大量热量，挑战热管理系统。”据华夏能源网相关人士介绍，应对方式主要有两种，一种是风冷，但却存在体积庞大、噪音大等槽点；另一种则是液冷，技术难度高，可是具有体积和噪音小，安全性高等特点。
2023年开始，华为率先在市场上开展了大规模的“600KW全液冷超充桩”建设，尔后多家企业跟进。
前述 充电桩 企业责任人透露，目前，快充桩和超充桩虽应用规模有限，但业内主流充电设备制造商在技术上并没有明显代差。
超充技术已可实现，还需要锂电动力电池相应技术的“配合”。
宁德时代 技术相关责任人在接受蓝鲸新闻采访时透露，“高倍率电池，用大白话来讲，就是单位时间内搬移锂离子的数量更多，要实现这一点，可以从正极材料、隔膜、负极、电解液各个角度入手。” 2023年8月， 宁德时代 就发布了全球首款磷酸铁锂4C超充电池。
同期， 欣旺达 推出闪充电池、 亿纬锂能 公布π电池系统、蜂巢上市龙鳞甲电池、中创新航发布U型电池（6C），均为了给 高压快充 铺路。值得强调的是，今年的北京车展，所有参展电池商均打出超充概念。
高压车产能还在爬坡
超充设施、高倍率电池已可量产，“使用者”800V架构 新能源 车量产仍在缓慢爬坡。
“目前800V架构在行业内仍是一个很宽泛的概念，好比在550-930V之间，都能称为800V；电压范围在230-450V之间，则称为400V。”据某 新能源 车企技术责任人介绍，好比小鹏G6的800V高压平台额定电压为551V，智己LS6额定电压是750V，其它运用800V架构的品牌包含 比亚迪 、腾势、极狐、阿维塔、极氪等。海外车型包含保时捷Taycan、现代 Ioniq 5、起亚 EV6和奥迪e-Tron GT等。
纯800V高压架构车型，意味着整个“三电”体系都要升级。
“800V、400V表面上看只是电压平台不同，其背后却是整个产业链技术的全面升级。”前述 新能源 车企责任人称，800V高压平台的应用不仅涉及快速充电全面的建设布局，还需要供应链上下游企业共同开发适应高压平台的零部件。尤其是与高压系统直接连接的子系统部件，例如动力电池系统、电机系统、电控系统、电源系统和车内的空调压缩机、加热系统等，都需要提升耐压等级。
“800V系统意味着电动车内部的电缆和电气元件更薄更小。”据某合资汽车零部件厂商责任人介绍， 800V高压平台元器件及其材料的选用，如线缆、连接器、继电器、保险丝、电容、电阻、电感及功率半导体等，耐电压等级也务必提升至800V或以上。
技术迭代升级同时，800V高压平台也会让整车制造成本上升。
“目前 新能源 车价格仍在下探。”某国产 新能源 汽车责任人透露，2023年起800V高压车型先后上市，价格也被拉低到20万元一线。但受制于价格、利润等原因，部分车企同车型普通版时仍然会选择400V平台，只有顶配版本才提供800V 高压快充 。
产能提升助推成本下降，业内称超充化将成趋势
“汽车行业企业降成本主要有三类方法，规模类、供货商协作类和技术类降成本。”前述 新能源 车企责任人称，随着电动车的发展，消费者不仅需要长续航、强动力，还需要更低的能耗，更短的充电时间。基于此，更多车企卷进800V平台，这增进新技术的普及应用，规模化之后制造高压车生产成本将有所降低。同时， 新能源 车企也在通过减少冗余功能、提升国产化率及规格统一平台化等方式降本。
华安证券 发布报告预计，2025年 新能源 主流车型均支持 高压快充 。2026年，800V以上高压平台车型销量预计达580万辆，渗透率50%，2025年支持 高压快充 的3C以上电池需求量350GWh，占国内电动汽车动力电池装车量的59%。
与 新能源 汽车类似，某头部电池厂商责任人也表示，目前2C动力电池仍是主流，4C产品虽已量产，产能因车企需求未能迅速提升。“未来4C电池如成为主流产品，与之对应的正极材料、隔膜、负极、电解液产量也会相应增加，产能上市将会增进成本降低。”
此前， 宁德时代 在机构调研时也透露，神行电池相较于传统磷酸铁 锂电池 成本几乎没有增加，价格也不会有大的变化。
在 充电桩 领域，据前述补能企业相关责任人介绍，目前其所在公司建设一根慢充桩成本在5000元左右，液冷超充成本在2万元/根左右。
“超充桩综合能源损耗可降低1%，假如是600kW功率，年充电量80万度，每年因电能损耗减少而节省上万元。”该责任人还表示，虽前期开发成本较大，超充桩的寿命将从8年提升到十年以上，且液冷充电模块的年损坏率低于0.5%，而风冷桩损害率为5%，对应后期运维成本的大幅下降，另外超充桩使用时“翻台率”更高。
华为智能充电网络领域总裁王志武此前就公开表示，随着以 碳化硅 和 氮化镓 为代表的第叁代功率半导体与高倍率动力电池的日益成熟，电动汽车正加速向高压化超充方向发展。预计到2028年，高压超充车型占比将超过60％。全面超充化是未来充电产业发展的十大趋势之一。