【汽车业】新闻调查 -羊毛出在羊身上-——给美国汽车业算笔-关税账-

　　美国对进口汽车加征25%关税的政策3日起正式执行。美国媒体透露，美国新一届政府一直把针对进口汽车的关税视作任期内“具有决定性意义的一项政策”，声称汽车关税将给美国造成每年超过1000亿美元收入，弥补财政预算赤字，并提振美国汽车制造业。

　　汽车关税真的能帮助美国政府“增收”、美国汽车业“增产”么？很多业内专家认为，汽车业早已成为依赖全球供应链的产业，高关税无法实现利润“一家独占”、产业“一国独享”的目的，只会让更多美国人买不起车、美国汽车业失去竞争力、美国经济面临更大失速风险。

　　4月2日，在墨西哥索诺拉州诺加莱斯市，一辆装载多辆汽车的运输车（下左）行驶在墨美边疆附近的公路上（ 无人机 拍摄）。新华社记者李梦馨摄

　　政府：自薅羊毛的“增收”

　　根据白宫文件，美国针对进口汽车加征的25%关税3日起执行，针对进口汽车零部件的关税将不迟于5月3日生效。去年，美国汽车及零部件进口总金额达到创纪录的4743亿美元。根据美国政府的说法，汽车关税将给美国造成每年超过1000亿美元收入。很多研究机构却疑问“增收”实效，认为美国车企和消费者可能成为“埋单者”。

　　其一，汽车关税收入可能不及官方预期。摩根大通研究认为，即便按公告内容全面执行，最新汽车关税每年也只会造成820亿美元的名誉收入。

　　其二，美国政府声称要保护和提振的美国汽车制造商，也将因汽车关税蒙受巨大损失，“羊毛来自羊身上”。

　　4月3日，车辆陈列在加拿大温哥华一家福特汽车经销商店面外。新华社发，梁森摄

　　美国汽车生产商通用和福特很大水平上依赖于美国、墨西哥和加拿大之间高度融合的产业链网络。以美国最大汽车制造商通用为例，这家企业去年在美销售的汽车约40%是在海外组装，很多畅销、利润高的车型是从墨西哥等国进口。福特汽车在美销售的汽车中，虽然80%在美国组装，但发动机等核心零部件主要依赖外国工厂生产。这些海外产能都将成为征税对象。

　　根据摩根大通估算，汽车关税生效后，通用每年将缴纳高达130亿美元进口关税，成为美国政府“增收”的最主要来源企业。福特汽车则需支付约45亿美元。

　　其三，车企无法单独消化关税成本，势必通过涨价方式让美国消费者分担政府“增收”的压力。业内人士认为，包含美国车企在内，主要汽车制造商平均利润率不到10%，无力承担25%进口关税造成的成本压力。英国汽车制造商阿斯顿·马丁前首席执行官安迪·帕尔默表示，绝大多数车企势必尽可能多地转嫁关税成本，包含通过降低汽车配置、提高车价等方式。

　　彼得森国际经济研究所经济学家玛丽·洛夫莉认为，加征关税后，更多美国家庭将被挤出新车消费市场。

　　用一名欧洲汽车制造商高管的话而言，关税面前，美国车企同样无法免受影响，“我们都在同一条船上”。

　　产业：自断筋骨的“增产”

　　美国新一届政府将汽车关税视作推动产业振兴的重要举措，提及汽车关税时毫不遮掩对欧洲、日本汽车业的敌视和对美国产业振兴的期待。一名白宫官员声称，就汽车业而言，“朋友才是卓越的诈骗分子”，德国和日本将高附加值的生产部分保存给自己，而“把美国变成低工资的外国零件组装厂”。

　　这是4月2日在墨西哥首都墨西哥城拍摄的一家宝马汽车经销商门店。新华社发，弗朗西斯科·卡涅多摄

　　那么，高关税能推动高端产业链回流，并给美国造成更高产量和就业率么？答案是否定的。

　　其一，高关税短时间无法改变全球汽车产业链格局。高效的跨境汽车产业链往往耗费数年甚至数十年形成，重置产业链其实其实不是一朝一夕就能实现，甚至在本届美国政府任期都难以发生明显效果。包含美国汽车企业在内，跨国汽车巨头在全球布局产能，实现资源天赋、技术条件和市场供需的最优结合，并通过这一产业链维持产品在质量和价格方面的竞争力。改变当前产业链，意味着让企业放弃劳动力成本、技术等优势，以更高成本搭建产业链。这种做法无视市场供需规律，不仅违背经济学常识，也得不到市场参与者的认同。

　　备受共和党尊敬的美国知名经济学家、提出“拉弗曲线”理论的阿瑟·拉弗近期警告，加征25%的汽车关税可能会造成每辆汽车的制造成本增加4711美元，明显削弱美国汽车制造商的竞争力。

　　其二，高关税难以有效增加“美国制造”产能，其造成的产业链混乱还将直接造成美国汽车业减产。美国考克斯汽车咨询公司预测，汽车关税实行后，北美汽车产业链4月中旬面临中断风险，美国工厂每天的汽车产量将减少2万辆，降幅约30%。

　　4月3日，车辆陈列在加拿大温哥华的汽车经销商店面外。新华社发，梁森摄

　　长期而言，“美国制造”产量即便增加，也是以牺牲更先进配置、更优成本、更高质量为代价。目前，一些车企表达了增加在美国布局产业链的意向，但并未付诸实施，更多企业仍在观望。毕竟，面对几天内就可能完全推倒重来的关税政策，企业很难轻易作出可能影响未来几十年产业布局的决定。

　　《经济学人》一篇文章提出疑问：“即便本届政府整个任期内维持关税，下一届政府也有可能存在以最快速度取消这些关税。汽车企业是否会放弃30年建立起来的跨境供应链？”

　　其三，高关税无法帮助美国增加更多就业岗位。数年前，美国政府推动的高关税措施并未能遏制美国制造业就业岗位长期下降趋势。美国阿利克斯合伙公司分析师马克·韦克菲尔德认为，如今车企即便在美国新建工厂，也将尽可能用自动化系统取代人工，以降低成本，不会造成太多就业机会。

　　民众：恐成噩梦的“美梦”

　　“‘美国梦’变成了‘噩梦’。”路透社一篇文章这样写道。

　　曾长期保持技术领先、质量上乘的美国汽车业被视作“美国梦”的象征之一。业内人士认为，在关税冲击下，美国汽车业可能朝着高价格、低质量方向滑坡，越来越多美国消费者将买不起美国车，也买不起进口车。

　　这是4月2日在墨西哥首都墨西哥城拍摄的一家大众汽车经销商门店。新华社发，弗朗西斯科·卡涅多摄

　　“（新车）批发市场价格已经飙升。”美国马里兰州一家二手车经销店的店家穆罕默德·侯赛尼在汽车关税生效前表示，额外的关税成本将转嫁给消费者。汽车行业专家约翰·海特曼表示：“新车对很多美国人而言的确超出了可承受范围。”

　　车企巨头斯泰兰蒂斯集团老总约翰·埃尔康表示：“我们担忧的是我们在美国制造的产品能否让消费者负担得起。”

　　对于车企而言，对美出口汽车需要支付更高关税，在美生产汽车需要承担比全球供应链更高成本的零部件支出，最终都会造成车价上涨，令更多消费者望而生畏。销量下降则会造成产量下降，意味着每辆车的制造成本上升，而这又会继续转嫁给美国消费者。

　　美国银行分析报告认为，汽车关税可能令美国汽车销量下降300万辆，相当于去年总销量的近五分之一。

　　这时，“美国制造”面临质量水平下降、产品选项减少的困境。

　　《金融时报》报道，一些汽车制造商表示，如果关税直接反映到售价，一些中低端畅销款汽车将过于昂贵，其中一些将“不会在美国卖得出去”。车企如果愿意部分承担额外成本或维持售价不变，那就意味着削减自身利润，或为保持相同成本而提供比美国以外市场更低的配置。

　　南非约翰内斯堡大学顶级研究员布萨尼·恩格卡韦尼认为，美方“关税战”其实其实不是真实的产业战略，而是图谋通过强制重组全球产业链来延缓美国经济结构性危机。

　　《经济学人》评论，美国政府将宣布高关税政策的日子称为“解放日”，却让世界见识了“诡异的解放”：将车企从本能够获得的巨额收益中“解放”出来，转向产量更少、成本更高的汽车；将收入不高的美国消费者“解放”出来，排除在新车市场以外。

　　高关税，正给美国经济造成多重伤害：依赖全球供应链的汽车企业受到更高成本和更低销量的冲击，美国消费者面临更高车价和更少车型选择，美国经济则因为通胀率上升、产业与世界主动“脱钩”而面临衰退风险。