汽车行业转型浪潮中，日产汽车正面临至暗危机。
最新公布的2024财年（2024年4月1日-2025年3月31日）业绩可以用“惨淡”来形容：净亏损达6708亿日元（约为326亿元），创亏损新高；销量、销售金额、营业利润也出现不同水平下滑。这是日产汽车自2000财年以来最差的财年。
刚上任1个多月的日产总裁兼首席执行官伊万·埃斯皮诺萨在业绩发布会上抛出需“破釜沉舟”的警钟。同时，日产汽车启动“Re:Nissan”复苏计划，实施战略重组措施。埃斯皮诺萨甚至向一众投资者表达了决心：有能力让日产回到它应在的位置。
降本成关键，财报近20次提及“成本”一词
2024财年，日产汽车全球销量为334.6万辆，同比下降2.8%。日产汽车合并净销售金额为12.6万亿日元（约为6126亿元），同比下降0.4%；营业利润为698亿日元（约为34亿元），同比下降88%，营业利润率下滑至0.6%；净亏损6709亿日元（约为326亿元）。
对于业绩下滑，日产汽车方面解释称，是因为在美国和中国等主要市场销量下滑，也与北美、拉丁美洲、欧洲和日本资产评估相关的减值支出有关，2024财年日产汽车计提了4670亿日元的资产减值损失。
深度科技研究院院长张孝荣对新京报贝壳财经记者分析表示，日产汽车2024财年亏损的主因是转型太慢引发的“巨痛”，其产品迭代滞后造成在北美、东南亚市场受压。另外，与本田合作失败及美国关税不确定性加剧了日产的困境。
“降本”成为日产汽车业绩会和财报的关键词，在2024财年财报中近20次提及“成本”一词，埃斯皮诺萨更是承认日产的收入已很难支撑成本。
日产汽车计划在2024财年实际成本的条件上，节省5000亿日元的固定和变动成本。埃斯皮诺萨表示，将精简动力总成工厂，取消日本建电池厂的计划，到2027财年日产将在全球范围内关停7家工厂；同时将在2027财年前全球范围裁员2万人。不仅如此，埃斯皮诺萨表示，日产还将专注降低劳动力成本和开支，计划2035财年将日产全球汽车平台的数量从13个减少到7个。
在中国市场，2024年日产汽车的销量同比下降12.2%，约为69万辆，与2021年的113万辆相比接近“腰斩”。张孝荣表示，这一方面与产品迭代较慢有关，另一方面与日产新能源汽车产品较少有关，受自主品牌新能源汽车冲击较大。
面对销量压力，东风日产在终端市场持续推出优惠。5月15日，新京报贝壳财经记者走访 北京市 向阳区一家东风日产4S店发现，目前轩逸可现金优惠近5万元人民币，天籁的资 金优惠近6万元人民币，其它车型也均有不同水平的资 金优惠。环京地区一东风日产4S店的销售人员介绍，5月店里会推出轩逸特价车型，只要7万多。目前日产N7可享受国补和厂家置换补助。
与本田合作陷僵持
埃斯皮诺萨是从今年4月1日起接任内田诚出任总裁兼首席执行官的。
公司未能实现预期的规模效应和财务改善，加上与本田合作破裂，这些或是内田诚“下课”的直接起因。而作为“救火队长”的埃斯皮诺萨的上任，也被认为是重启与本田合作的重要信号。
但日产汽车仍布满不确定性。一方面，日产汽车的业绩急需“解救”，巨亏之下如何回归盈利是当下最主要的课题。全球市场竞争加剧的环境下，极致降本的改革措施是否有成效还有待观察。
另一方面，与外界合作谈判也是埃斯皮诺萨要面临的挑战。他在业绩会上表示，日产将继续与本田合作。日产从未停止与他们的合作，尤其是在车辆智能和电气化领域，这是一个日产将继续探索的领域。
不过，本田汽车社长三部敏宏在本田业绩会上称，自今年2月以来与日产的合作谈判没有任何进展。
在中国市场转型需提速
另外，在中国市场的新能源转型速度，也是日产汽车当下要处理的困扰。日产中国管理委员会主席、 东风汽车 有限公司总裁马智欣曾在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，日产在我国的战略是务必推出更多的 新能源车 型，务必跟上中国节奏，到2027年夏季将向市场投放10款 新能源车 型。
张孝荣认为，怎样在短时间内提升业绩、降本增效，重新获得广大消费者和董事会的信任，是埃斯皮诺萨上任后亟待解决的问题。而对日产汽车而言，重押中 国新能源 汽车市场、聚焦核心市场和高效产品线等计划如能执行到位或能扭转颓势，未来三年是熬过难关的关键窗口期。
6708亿日元（约326亿元人民币）的亏损，不只是财务报表上的数字，更是关乎日产汽车“生死存亡”的警钟。
新京报贝壳财经记者王琳琳