目前，国家发展改革委政策研究室副主任、新闻讲话人李超在国家发展改革委召开的新闻发布会上谈及“内卷式”竞争影响到行业高质量发展，务必加以整治。
李超表示：“一些企业陷入‘内卷式’竞争，有的以低价、低廉价格，甚至以低于成本价格销售，有的制假售假、以次充好。这些都突破了市场竞争的界限和底线，扭曲了市场机制，干扰了公平竞争秩序，务必加以整治。”
回看2025年1—5月，中国汽车市场价格战愈演愈烈，但消费者的回应却难称热情，很多消费者因持续不断上演的“价格战”发生观望心理状态。
“最近咨询宝马3系330Li M运动曜夜版，销售给的报价是28万元（含利息），我有点儿心动。要知道我的哥们2022年入手的同款车型41万元（含利息）。不过考量到6月年中，车企还会有促销动作，现在有点儿纠结要不要等等看。”《中国经营报》记者在实探汽车4S店时碰到了前来看车的周奇（化名）。周奇的表现只是购车消费群体中的一个缩影。“再等等”“可能还会降价”“选择全款还是分期”，记者从社交平台看到很多汽车潜在购买者存在观望心理状态。
2024年，一些车企或主动或被动参与“价格战”，虽然从竞争对手手中夺得一些份额，但损伤了品牌和利润，甚至用户利益。中国汽车工程学会名誉理事长付于武向记者表示，“‘内卷式’恶性竞争，会扭曲汽车产业的价值观，破坏汽车产业法治化环境。汽车行业不能搞‘内卷式’恶性竞争，‘卷’不起也‘卷’不赢。”
“亏钱销售商品是不可持续的。”一汽-大众（商务）副总经理，一汽-大众销售有限责任公司总经理吴迎凯在接受记者采访时表示，“以牺牲品质、牺牲用户长期利益，或牺牲产品隐性品质为代价换来的价钱，其实本质还是损害用户的。”
“内卷”之殇：供应链承压
何为“内卷式”竞争？电动汽车百人会副理事长张永伟在接受记者采访时指出：“ ‘内卷’的本质是缺乏创新下的产品同质化，‘价格战’成为（企业）主要竞争手段。需要尽快开脱‘内卷式’竞争。”
“‘价格战’反映了整个行业在市场细分、技术创新和品牌价值塑造上的不足。”汽车新四化产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚向记者指出。
“当前汽车行业价格战已进入白热化阶段。我们其实不想降价，但竞争对手价格一再松动，如果我们不跟进，市场份额就会以肉眼可见的速度流失。”某自主品牌营销责任人曾在2025年上海国际车展期间向记者吐槽。
据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计，2024年全年汽车市场降价规模明显扩大，涉及227款车型，远超2023年的148款及2022年的95款。
对待行业“价格战”，处于不同竞争赛段的企业看法不同。南方一家 新能源 行业头部车企高管曾屡次表态，价格战有相应的积极作用，“ 新能源 汽车市场已进入‘淘汰赛’阶段，‘价格战’是行业整合的自然过程。规模小、技术弱的企业将被淘汰，而头部企业通过规模效应和垂直整合能力（如自研电池、电机、电控）将占据更大优势。”
也有为守住市场份额“赔本赚吆喝”的车企强烈抨击“价格战”，认为降价是“懒惰的竞争手段”，伤害汽车产业链和消费者。 长城汽车 老总魏建军就曾提出警示：过度降价可能造成偷工减料，最终由消费者承担质量危机。
“企业间恶性竞争、相互内斗，大打‘价格战’，显现为全行业利润微薄或整体极为负面的国际形象。”北汽集团原老总，中国汽车专家咨询委员会主任安庆衡向记者指出。持续上演的“价格战”让国内汽车制造业利润一步步被吞噬。国家统计局发布的数据显示，中国汽车制造业的收益率水平从2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%。
从表面来看，车企参与价格战，消费者能够以更优惠的价钱购买汽车。但长期持续会影响汽车产业链创新研发投入，则行业会遭遇“质量”反噬。
一位汽车内饰供货商向记者指出，恶性竞争之下，汽车零部件的产品创新被迫放缓了。“行业疯狂‘内卷’，汽车厂商要求上游供货商一并降本，有的供货商不得不减配，虽然短时间看不出质量问题，但长远来看零件的耐久性和稳定性降低了。”
杨继刚分析，“长远来看，‘价格战’加速市场‘出清’——竞争力差的车企出局，但不可忽视的是，行业‘内卷’加剧的情景下，车企利润空间不断压缩。为了生存，很多车企会减少技术创新和质量提升层面的投入，陷入恶性循环。消费者面临产品减配、产品质量下滑、服务品质下滑等风险。”
“一口价”vs“价格战”
“28万元的价钱是我自己谈的，但我想再问问其它4S店，试试价格能不能再降低。”周奇向记者指出。由于是置换车型，家里有一辆车，周奇表示不急。
传统4S店模式下，个人与4S店就某款车型博弈谈判非经常见。虽然一款车型有官方指导价，但实际成交价在不同地区、不同门店甚至不同消费者之间往往存在较大不同。不过，这种需要个人“讨价还价”才能拿到的更优惠的价钱往往耗时耗力，有时会损害消费者对品牌的信任。
记者关注到，在行业“内卷”的大环境下，很多车企推出“一口价”销售模式。据不完全统计，3月以来已经有超过15个品牌推出“一口价”政策。一汽丰田、一汽-大众等多个合资品牌推出“一口价”政策，部分“一口价”车型终端降幅在25%—30%。
“一口价”政策实质是车企对渠道控制权的重构。吴迎凯解释道，“‘一口价’类似于之前的指导零售价，只不过以前的指导零售价已经被不断地促销稀释掉了，因此，我们要回归到一个新的定价模式。一口价也好，劲爆价也好，本质都是为了让用户清晰地知道他的购车价格是透明的，没有套路的。”
吴迎凯强调：“它本质是一种营销方式，可是这种营销方式是更加贴近客户，让用户没有门槛、没有套路地去购买我们的产品。”第叁方调研结果显示，67%的消费者认为“一口价”减少了比价焦虑，购车决策周期平均缩短40%。
整顿“内卷式”竞争
李超介绍，国家发展改革委会同有关方面，针对问题症结，因业施策、有的放，标本兼治化解重点产业结构性矛盾，增进产业健康发展和提质升级。
“创新水平不足是产业‘内卷化’的技术成因。企业没有能耐实施不同化竞争发展策略，对供货商的技术方案没有掌控和指导的能力，只能选择同质化较高的产品方案，造成除了车辆的造型有所区分外，关键性能指标和零部件相差无几。”安庆衡剖析道。
他建议，“不计后果的降价‘内卷’，务必改变。我们需要认真学习 比亚迪 和 特斯拉 盈利的经验，需要研究理想盈利的做法，需要研究新形势下企业应该如何创新，把 新能源 汽车全行业亏损的格局扭转过来。”
“车企应通过产品创新实现不同化竞争。利用 人工智能 等工具提升研发效率、降低成本；聚焦战略资源，提升经营效率。”张永伟建议。
他补充道：“2025年在国家综合整治‘内卷式’竞争大环境下，相信形势会有所好转，但也要加强对车企产品质量监管。如在生产、销售环节，强化生产一致性监督检查力度。对于做假、偷工减料及质量问题突出的企业，进行依法依规处理，好比约谈、公开通报、撤消入选《道路机动车辆生产企业及产品公告》、取消购置税减免资格等。”
“汽车产业应从重视规模增长向重视规模和效益双提升转变，把竞争重点从拼价格转到提质量、优服务上来，走可持续发展之路。”工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛（2025）上建议。
“当下的竞争是非常有压力的，在极度压力的情景下，很多企业的（营销）动作就会变形。可是我相信随着国家不断地整治、纠偏，不断地规范，中国汽车行业肯定会进入良性发展阶段。”吴迎凯称。