停飞一年的幸福航空，正式进入破产预重整阶段。
最近，有机票代理收到幸福航空的公告，称公司已进入预重整程序， 西安市 中级人民法院指定幸福航空有限责任公司清算组担任幸福航空预重整临时管理人。幸福航空的债权人可进行债权申报，包含退票欠钱等。
此前，因资金链断裂，幸福航空在2025年4月28日宣布全面停航，引发大量劳动仲裁与诉讼，并在2025年1月到4月之间8次被列为被执行人，单案最高达1.24亿元人民币。
多重困境
幸福航空从建立之初便是戴着“镣铐”飞行。
2008年建立于西安的幸福航空，由中航工业和东方航空合资组建，注册资金10亿元；2016 年东航退出后，公司变为中航工业全资子公司；2018 年西安航投（ 西安市 国资）入主，成为 西安市 唯一本土客运航司。
民航业内人士李瀚明告诉21世纪经济报道记者：“航空公司本质是地发生意，位置决定了航空公司的生意基础。 陕西省 不像新疆等省份面积那么大，加上 陕西省 也在改善往来西安和 陕西省 内各地的高铁交通，这进一步加重了竞争。”
再加上幸福航空长期以来承担着发展支线航空的任务，营业收入空间天花板始终难以突破。
“（支线航空）载客量太少了，单客成本摊不下来。支线飞机虽小，但起降费、航材进口税费、飞行员薪酬与 大飞机 相比并未形成等比例的代差。考量到座位少，支线飞机规模效应差，单座公里成本（CASK）往往明显高于波音737或空客A320 等主流干线机型。这也解释了为啥国内挂着‘支线’牌照的航司（如 华夏航空 、北部湾航空、多彩贵州），大多都在想方设法‘引干入支’或直接买干线客机。”李瀚明进一步透露。
幸福航空也曾大手笔租赁干线客机，向“干支结合”转型。
2018年到2021年间，公司先后引入5架波音737-800，全部为经营性租赁。据估算，单架波音737的年租金、航材、人力成本约为8000万元–1亿元人民币。另外，需要新建独立的波音737维修、机组和运行体系，也与幸福航空此前拥有的新舟60机型完全不兼容。
但脱离自身实力盲目上干线，造成幸福航空干线航线收入不足以覆盖高成本，反而加速烧钱，租金、航材和人力成本激增，债务规模迅速扩大。很快，波音737就被租赁商收回。
“稀缺”的牌照
幸福航空名下“值钱的东西”不多了。其中最受关注的，是一张中国民用航空局发放的客运航空经营许可证（客运航空牌照）。
2012年到2016年间，民航局放开新设航空公司，5年内新增近20家客运航司，这其中就包含了瑞丽航空、九元航空、 华夏航空 、长龙航空等航司。
直至2017年1月，民航局发文《关于加强新设航空公司市场准入管理的公告》，严格控制新设航空公司，原则上不再受理新的客运航司筹建申请。于是，从2017年起，民航局实质上已经停批了新的客运航司牌照，这造成存量客运牌照变成“稀缺 壳资源 ”，只能通过收购现有航司来获得。
于是，那张客运经营许可证，成了幸福航空预重整进程中外界关注的焦点。
不过在现今的市场环境下，客运航空牌照是一个“烫手山芋”。李瀚明对记者说：“这张牌照虽然有一些价值，可是也要理清楚竞争环境。现在竞争环境这么激烈，很多省份都已经有了自己的本地航司，大航司也都有自己的牌照，牌照拿到以后在哪儿做生意也是问题。”
作为参考，运营状态良好、持有正规客运航空牌照，且具备完整干线机队与成熟航线网络的瑞丽航空，2021年被无锡交通产业集团整体收购时整体估值约60亿元人民币。反观如今的幸福航空，运营体系完全瓦解，仅留存稀缺客运航空牌照与少量残值资产，资产含金量远不及瑞丽航空。
而据当前的公开信息测算，幸福航空的对外显性债务已突破50亿元人民币。债务主要来源于中航工业及地方相关单位欠钱、飞机租赁费用、日常运营欠钱等；另外还存在上千名员工薪资、社保公积金拖欠等大额隐性负债，债务压力极大。