【2024】技术与政策双重助推，新能源货运为何仍难盈利？

　　每当遭遇重污染天气，许多城市的货车常被要求管控禁行。然而，这种方式却不能完全处理问题，提高 新能源 货车渗透率才能“治本”。

　　世界资源研究所（WRI）近日发布的《加速城市场景下 新能源 货车推广》报告显示，目前受限于成本高、部分车型技术尚未成熟等原因，国内 新能源 货车推广存在很多挑战。以北京为例，2021年底， 北京市 新能源 轻微型货车保有量仅占同类货车保有量的5.4%，市场渗透率仅为8%。与之形成鲜明对照的是，2021年底 北京市 新能源 乘用车已经增至22%。

　　货车的 新能源 渗透率远落伍于乘用车的主要因素，是前者对于经济性的高敏感。

　　报告将城市货运运输场景划分成12种类别，分析显示，不同场景下纯电动与氢燃料货车的技术成熟度不同，与燃油货车总拥有成本（TCO）也不同。针对北京的温度与工况条件，目前适合规模化推广 新能源 的场景包含轻微型货车的城市配送、重型牵引车的高频短倒等。

　　多位交通运输领域专家认为，现阶段各城市应因地制宜采取多种方式，包含优化调整现行 新能源 货车优先路权政策、适当经济激励措施填补成本差、完善 新能源 货车充电加氢基础设施等，加快推进 新能源 货车技术研发和市场普及，以实现降污减碳的城市目标。

　　 新能源 货运遭遇现实难题

　　其实，数年前多地政府早已着手推广 新能源 货车。

　　以北京为例，受技术进步与政策激励双重助推， 北京市 新能源 货车保有量自2015年起快速增长，截至2021年底，北京 新能源 货车保有量达到2.6万辆，在全国城市中位列第五，仅次于深圳、成都、广州和西安。

　　起步之后，这些城市也立下了更为远大的目标。北京提出2025年 新能源 汽车累计保有量达到200万辆，和公共领域车辆全面电动化先行区试点。 深圳市 的碳达峰实施方案也提出，计划到2025年全市 新能源 汽车保有量达到130万辆左右，提升重型货车清洁能源使用比例。

　　2023年11月，全国15个重点城市启动了公共领域车辆全面电动化试点，试点领域内新增及更新的公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送的 新能源 汽车比例力争达到80%。然而，由于国家 新能源 汽车购置补助政策完全退出， 新能源 货车推广政策进入调整期，单纯依赖补助推广 新能源 的形式效果不甚理想。

　　报告显示，目前 北京市 新能源 货车推广的经济激励以“ 北京市 燃料电池 汽车示范应用项目”的氢 燃料电池 车辆补助为主。针对纯电动轻型货车的推广政策以优先通行政策为主，但该政策对 新能源 货车数量增长的激励效果十分有限。另外，针对纯电动微面、中面、中重型货车的地方推广政策较少。

　　世界资源研究所中国交通项目研究员冉纯嘉对第壹财经表示，尽管一些地方出台了类似先行示范区、区域补助等支持政策，可是 新能源 货车在现实中遇到的技术与成本挑战仍然比较复杂。

　　“首先，货车我们时常需要跨场景运输， 新能源 货车技术与TCO缺口受‘短板’场景所制约，好比长里程或重货运输场景。其次，虽然氢燃料货车在很多场景下已与传统燃油货车达到TCO平价点，但受 燃料电池 汽车示范应用项目推广数量少、先行示范区数量有限、补助可能退坡和未来氢气供应不足等原因影响，未被并入示范项目的氢燃料货车将无法享受市、区两级氢燃料货车全额补助。再有，我们的调盘问卷还显示， 新能源 货车技术不理想、成本高是运输企业面临的普遍挑战，小微企业与个体户对此更敏感。”冉纯嘉称。

　　针对这些调研信息，报告定量分析了不同政策对于各运输场景下 新能源 货车的替代率与总拥有成本的改进效果。这些建议包含，优化调整现行 新能源 货车优先路权政策、限制传统燃油货车，例如扩大 新能源 货车与燃油货车夜间允许通行的时间差，给予 新能源 货车更长的时间窗口等，和提高 新能源 货车的最大允许总质量，采取适当经济激励措施填补成本差等方式。

　　“中国货运行业整体显现小而散的特点，个体汽车与挂靠的车辆、行业个体司机与挂靠车辆占行业的比率约为73%，这个规模非常大，他们对于货车的成本和技术都很敏感。因此，我们在寻找以更少的政府财政补助推广 新能源 货运的同时，要尤其注意避免对城市货运行业从业者就业与生计发生影响。”冉纯嘉补充称。

　　氢燃料汽车不再高不可攀

　　值得注意的是，与人们印象中成本昂贵的印象相悖，报告中特别提到了氢燃料汽车经济性表现的“好消息”。

　　报告显示，与纯电动轻型普通货车不同，氢燃料轻型货车在长里程场景下，能够具备技术上的优势。尤其是如果运输企业能够获得 京津冀 燃料电池 汽车示范城市群市级与区级两级补助，氢燃料轻型货车成本优势将比较明显，成为目前长里程场景下零排放车辆技术具有竞争力的选项。另外，对氢燃料中重型货车而言，如果能够与传统燃油货车实现1∶1替代，多数氢燃料中重型货车车型在获得两级全额补助后，其TCO甚至可低于传统燃油货车。

　　但报告也强调，氢燃料重型货车存在突出的载质量损失问题。“未来推广氢燃料货车，仍有待化解其载质量损失的问题，包含提高 新能源 货车的最大允许总质量，提升车辆能效、推动整车、储氢瓶、 燃料电池 系统等的轻量化研发。”

　　 京津冀 燃料电池 汽车示范城市群工作专班办公室副主任杨军表示，相较于电动产业处于1到10的发展阶段而言， 燃料电池 目前仍处于0到1的阶段。未来，氢能产业应用领域不仅在于交通，还包含工业、 储能 、建筑等领域。

　　杨军在谈到 北京市 推广氢 燃料电池 经验时表示，北京的 氢能源 推广是本着“宜电则电、宜氢则氢”的准则。通过前期大量的调研，选择氢 燃料电池 汽车相对较为适宜的场景，鼓励整车企业、零部件企业、运营企业和能源企业组成联合体进行“揭榜挂帅”，给予其相应的政策支持。同时，充分利用 大数据 体系和手段，对于整个项目的运行效果做到实时的跟踪和评价，再加以调度。另外，北京还成功立项了氢 燃料电池 汽车碳减排项目，作为全国首个可进入碳市场交易的氢能碳减排项目，真正实现了氢 燃料电池 汽车的 碳交易 。

　　除了补助激励、 碳交易 等方式以外，积分政策也是有效提高 新能源 汽车研发和应用水平的一种手段。2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与 新能源 汽车积分并行管理办法》发布以后，车企普遍加大研发投入， 新能源 乘用车产品技术水平不断提升。因此，正在酝酿中的商用车领域积分政策备受市场瞩目。

　　中汽数据有限公司副总工程师任焕焕对第壹财经表示，目前 新能源 商用车积分的政策落地最大的困难在于，转型的成本由谁来承担。乘用车领域在前期油车普及的阶段获得了一定的资本积累，可以反哺 新能源 车。可是对于商用车而言，新入局资本不多，其自身的经营压力较大，同时以散户为主的运输企业近两年运费明显降低，造成收益有所下滑。

　　“破局的关键在于把整车端、运输端和货主端，三端联动起来，更好地评估不同政策制定的情景和要求。我们预测，未来五年，商用车有望进入重要增长期。如果积分政策能够加速落地，2026年 新能源 商用车渗透率有望达到20%的水平。”任焕焕说。