【加拿大】美汽车业寒蝉之下 -关税风暴-冲击-铁锈带-

　　全球贸易和关税的重新调整正给全球汽车行业造成冲击。

　　据新华社报道，从4月3日开始，美国对所有外国制造的进口汽车征收25%的关税。汽车关税涵盖汽车、轻型卡车、发动机、变速器、锂离子电池和轮胎、减震器和火花塞电线等较小的零部件。其中，针对汽车零部件的关税将不迟于5月3日开始征收。

　　汽车关税是特朗普计划实施的几项针对特定行业的首批征税之一。特朗普称，对进口汽车征收的新关税旨在保护美国国内汽车制造商并保障美国就业。然而，在汽车行业，事情其实不是如此简单。作为国际分工的缩影，全球汽车行业充分体现了贸易一体化。出于降本增效和规模经济效应，汽车生产需要连接不同地区广泛而复杂的供应链。在美国生产的汽车制造商，往往依赖加拿大、墨西哥的供货商，一辆汽车的无数零部件在最终组装前往往要跨越美墨加边疆屡次。

　　“美国汽车产业链分布全球是出于成本考虑。目前通过‘人为’加征关税的措施试图推动产业回流美国，其实不符合自由贸易、资金自由流动的全球化趋势。”墨西哥国立自治大学终身教授刘学东对21世纪经济报道记者分析，如果各大车企将产能重新在美国布局，从投资建厂再到产品测试、推向市场，整个过程通常需要2~3年。届时，美国关税政策可能因总统大选而再次生变。目前来看，美国加征汽车关税短时间内可能刺激一部分资金回流美国，车企在美国生产的汽车有增加趋势。可是，考量到美国对进口整车和零部件都加征关税，这将抬升在美国的汽车生产成本，从而削弱美国汽车销售和出口规模。可以说，贸易战没有赢家，加征关税的结果得失相当。

　　鉴于汽车行业的规模和重要性，关税的影响将波及整个经济。根据美国劳工统计局的数据，约有100万美国人受雇于汽车和零部件制造商，另有200万人受雇于销售汽车和零部件的经销商。汽车通常是美国家庭最大的单笔购买项目，这意味着关税造成的额外成本可能会给消费者造成繁重的担子。“美国对进口汽车征收25%的关税可能造成美国汽车价格平均上涨4711美元。如果符合美墨加协定而获得关税豁免，这一上涨幅度将降至2765美元。这还假设汽车零部件仅需缴纳一次关税。” 美国经济学家Art Laffer如是说。

　　值得注意的是，美国三大汽车制造商（即通用汽车、福特、Stellantis）被称为“底特律”三巨头。“汽车之城”底特律位于密歇根州，曾是美国汽车制造业的中心。过去40年间，“铁锈带”上的密歇根州、俄亥俄州、宾夕法尼亚州、威斯康星州等，虽然经济发展不复繁盛期，但在美国政治中的重要性不容忽视，是美国总统选举的关键“摇摆州”。

　　前中国驻纽约和旧金山总领馆商务参赞、全球化智库顶级研究员何伟文告诉21世纪经济报道记者，自20世纪80年代以来，振兴“铁锈带”一直是美国历届总统选举关注的热点话题。而美国汽车生产产量去年大概1000万辆，比20世纪90年代还低。这背后也折射出美国要发展汽车产业，靠保护主义其实不符合经济发展的客观规律。当前，美国“铁锈带”在制造业领域发展落伍，缺乏技术和创新。仅仅依靠政策推动，美国汽车产业难以实现振兴。

　　汽车产业回归美国面临挑战

　　对于特朗普加征汽车关税的意图，武汉大学美国加拿大经济研究所副教授、博士生导师胡艺向21世纪经济报道记者分析，特朗普希望通过关税削减美国与贸易伙伴的贸易赤字，从而让相关产业回流美国。美国对进口汽车征收25%的附加关税，目的就在于削弱外国汽车的价钱竞争优势，为美国本土造汽车提供保护，增加本国汽车相关产业的就业，尤其这些就业还主要集中于密歇根这样的重要摇摆州，政治上的诉求也特别明显。

　　然而，关税政策施压下，汽车供货商是否会将产能大规模“回归”美国仍是悬而未决的问题。“关于特朗普政府追求的汽车制造业回流、大幅扩大产业规模这个核心目标，实现难度很大。汽车供应链早已基于效率和成本形成了全球分工合作的生产供应体系，再加上美国的产业链、人工成本、投资和时间成本等不具优势，重振汽车制造业其实不简单。特朗普的易变性、只有四年的总统任期，更是无法给产业界稳定的期待。”中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉如是说。

　　前大众汽车副总裁托马斯·卡里格也表示，特朗普吸引工厂“落户”美国的计划可能不会成功。迁移工厂其实不是易事，首批汽车准备就绪可能需要三年。托马斯·卡里格称，只有拥有闲置产能的企业才有可能将现有工厂的车型从一处转移到另一处。高管们会担忧关税可能会被取消或改变，而且该行业的投资决策都是着力于深远的，以便工厂能够运营数十年。

　　“美国对进口汽车和汽车零部件征收关税，将对整个美国汽车行业发生巨大影响，”Autos Drive America总裁兼首席执行官Jennifer Safavian在一份声明中称：“我们的VIP会员公司在美国各地运营31家制造工厂。在过去40年间，这些公司致力于缔造高度整合的供应链，为北美汽车制造业提供动力。在短短几周内，重建这些供应链是不会的，尤其是在关税造成的额外财务负担之下。”

　　通用汽车首席财务官Paul Jacobson2月曾指出，如果新关税措施成为永久性的，那么需要考虑很多问题，好比工厂的布局和迁移等。“假如你曾经做过房屋装修，就会知道，只要投入充分的钱财，任何事情都是可行的。但经济可行性又是另外一个问题。”Paul Jacobson称，“这需要时间，尤其是在我们大多数工厂的产能都接近饱和、仍然处于供应链紧缩的阶段。投资新的实体产能，这需要很长的前置时间。”

　　针对美国实施的汽车关税，已经有一些国家采取反制措施。据新华社报道，加拿大财政部4月8日宣布，对美国汽车对等征收25%关税措施美东时间4月9日零时1分生效。加拿大财政部长商鹏飞表示，加拿上将继续对美国向加方征收的所有不得人心关税作出有力回应。

　　胡艺认为，后续对美主要汽车出口国大概率会逐渐进行反制，汽车关税反制将重创美国汽车出口。并且，美国三大汽车公司几乎都在加拿大、墨西哥布局了传统汽车和电动汽车生产线返销美国市场。基于此，美国加征关税也同样会增加美国汽车公司的运行成本，削弱其竞争力。

　　何伟文接受21世纪经济报道记者采访时也指出，从目前看，特朗普对进口汽车加征25%的关税，整体影响是负面的。虽然初衷是为了保护美国汽车工业，推动制造业回流，但效果可能适得其反。美国以往的汽车生产基地位于底特律，很多汽车零部件依赖进口。由于关税推高成本，初步测算，美国密歇根每辆汽车成本增加1000美元，美国国内百姓购买汽车将更贵。基于此，美国国内汽车销售量反而有可能下降。另外，加拿大是美国汽车出口的重要市场，加拿大关税反制也将明显冲击美国汽车出口。

　　关税对汽车行业发生“寒蝉效应”

　　对于美国车企而言，其实不是所有车型都在美国生产。长期以来，受益于美墨加协定和美国“近岸外包”“友岸外包”等原因，北美汽车产业高度一体化。在汽车组装进程中，汽车企业会在美墨加之间屡次跨境运输零部件。在美国设有工厂的汽车制造商，依赖加拿大、墨西哥和其它国家提供零部件和整车。

　　由于对于进口的依赖，关税抬升成本将冲击美国汽车制造商。汽车数据公司JATO Dynamics称，底特律“三巨头”（即通用汽车、福特和 Stellantis）比德国和日本汽车制造商更容易受到美国征收25%关税的影响。JATO Dynamics公布的数据显示，2024 年美国国内新轻型汽车销量为 1610 万辆，其中约 630 万辆从墨西哥、加拿大、欧盟、英国、日本和韩国进口。2024年，底特律“三巨头”在美国销售了约185万辆进口轻型汽车，占其全球总销量的13%。相比之下，日本三大汽车品牌丰田、本田和日产在美国市场的销量为153万辆，占全球销量的9%。而对于德国大众集团、宝马集团和梅赛德斯奔驰而言，美国对其进口汽车的切实需求占其全球总销量的7%。

　　“在底特律汽车制造商中，通用汽车面临的关税风险最高，起因是其北美收入份额超过80%，汽车进口率高达48%，而美国本土生产的汽车中美国零部件含量不足40%。Stellantis受影响最小，其全球收入中只有40%来自美国，零部件的本地化比例为56%。” 伯恩斯坦分析师Daniel Roeska预计，受关税影响，通用汽车的息税前利润（EBIT）可能下降 79%，自由资金流将减少 41 亿美元。相比之下，福特息税前利润将下降16.5%，自由资金流下降36%。Stellantis息税前利润下降约10亿美元，自由资金流下降约5.4亿美元。

　　当前，Stellantis已宣布密歇根州和印第安纳州的几家工厂将暂时裁员 900 人，位于墨西哥和加拿大的部分装配厂将暂时停产。Stellantis 北美首席运营官 Antonio Filosa 表示，尽管公司仍在评估关税对其运营的中长期影响，但鉴于当前的市场动态，立即裁员和停产“是必要的”。

　　“我认为未来会发生的情景和现在一样，那就是汽车企业将关闭工厂。”温莎大学汽车专家Peter Frise称，企业无法承担成本，因为这个行业的收益率通常为5%~8%，25% 的关税高于利润率。规模较小的零部件生产商的收益率甚至更低。而如果装配厂缺少零部件，则无法组装汽车。

　　市场研究公司考克斯汽车公司（Cox Automotive）首席经济学家Jonathan Smoke做出了令人沮丧的预测，他表示，受特朗普加征25%关税的影响，美国工厂每周汽车产量将减少2万辆，比特朗普实施汽车关税之前下降约30%。“到4月中旬，我们预计几乎所有北美汽车生产都将中断，最终结果是产量下降、供应紧张和价格上涨。”

　　Daniel Roeska指出，如果美国对进口汽车征收25%的关税实施持续超过4~6周，可能会对整个行业发生寒蝉效应。因为汽车制造商需要应对其利润受到的重大影响。

　　目前，汽车制造商们并未透露由于新的汽车关税和零部件、铝和钢材的额外征税，他们打算将汽车价格提高多少。美国银行估计，如果汽车制造商将受影响车辆的关税全部转嫁给消费者，新车价格（目前平均约为4.8万美元）可能会上涨高达1万美元。密歇根州经济咨询公司安德森经济集团 (Anderson Economic Group) 的一份报告预计，对于在美国组装的一些小型跨界车、轿车和一款中型SUV，关税相关额外成本将在2500美元至4000美元。对于包含客货车、SUV和一些皮卡在内的很多中型车辆而言，关税可能会造成成本上涨5000美元至8500美元。对于价格昂贵的大型 SUV，包含在美国组装、零件来自加拿大、墨西哥和欧洲的车型，每辆车的关税影响将攀升至 10000 至 12000 美元。部分电动汽车的关税影响可能高达 15000 美元甚至更高。

　　在现今美国民众承受通胀压力的情景下，汽车销售价格上涨可能造成需求的下降。标普全球移动出行公司在一份报告中表示，如果关税持续生效，未来几年美国轻型汽车年销量可能降至1450万辆至1500万辆。相比之下，2024年的销量约为1600万辆。

　　“汽车之城”底特律靠保护主义难以振兴

　　现任美国副总统万斯在其回忆录《乡下人的悲歌》中，描绘了阿巴拉契亚山区如何从民主党“票仓”转变为共和党“票仓”，当地社区如何衰败和无望，人们如何陷入贫困并沉溺。书中描写的城镇成为美国“铁锈带”、即制造业衰败的象征。

　　“铁锈带”是包含伊利诺伊州、印第安纳州、密歇根州、俄亥俄州、宾夕法尼亚州在内的美国中西部地区的统称。历史上，密歇根州底特律——建于1701年的“汽车城”——曾是美国汽车制造业的中心，是美国20世纪工业增长的缩影。然而，从20世纪70年代开始，包含本田、日产等在内的外国制造商开始将生产转移到美国南部各州。这一战略决策源于多种因素，包含美国南部各州提供的低成本劳动力和税收优惠。另外，靠近墨西哥和南美等新兴市场的地理位置也推动了这一转变。

　　随同汽车行业的重心转向美国南部，底特律等“铁锈带”传统制造业城市一度经历经济衰退。同时，在田纳西州、南卡罗来纳州等州催生了新的汽车中心。2008年的金融危机加速了这些变化，随后的重组将汽车生产聚焦在美国南部和东南部。

　　虽然不再被视为美国经济的中心，但过去40年间，“铁锈带”上的密歇根州、俄亥俄州、宾夕法尼亚州、威斯康星州等，在美国政治中的重要性不容忽视，是美国总统选举的关键“摇摆州”。就密歇根州而言，汽车工业是该州经济发展的驱动力。根据密歇根州汽车协会（MichAuto）的数据，超过28万密歇根州人从事汽车行业，该州拥有超过2200家汽车供货商和技术中心。

　　选民“票仓”直接影响美国政党政策。特朗普曾表示，对进口汽车征收关税将成为其总统任期内的一项决定性政策，并押注这些税收造成的成本，将促使美国和外国汽车制造商将生产转移到美国本土。随同此次关税“靴子”落地，密歇根大学数量经济学研究研讨会主任Gabriel Ehrlich指出，随着一些汽车组装和汽车零部件生产回归美国，密歇根州的制造业基地可能会随同着时间的推进而受益。但重建需要时间。即便如此，他说，密歇根州经济的净效应可能是负面的，因为生产者和消费者承担了额外的成本，而其它国家则对美国商品征收更高的关税作为报复。

　　自20世纪80年代以来，振兴“铁锈带”一直是美国历届总统选举关注的热点话题。“美国汽车生产产量去年大概1000万辆，比20世纪90年代还低。这背后也折射出美国要发展汽车产业，靠保护主义其实不符合经济发展的客观规律。当前，美国‘铁锈带’在制造业领域发展落伍，缺乏技术和创新。仅仅依靠政策推动，难以实现汽车产业振兴。”何伟文对21世纪经济报道记者称。

　　由于美国汽车生产大量依赖进口零部件、美国市场供给高度依赖进口车、《美墨加协定》严苛的原产地标准，吴松泉认为，长期加征关税势必造成美国（或北美）汽车行业陷入孤立或半孤立状态。孤立或半孤立发展，与美国汽车业几十年来全球化发展所造成的高效率、低成本布局和全球采购南辕北辙。面对日本、德国、中国、韩国等强大的竞争力，尤其是电动化智能化转型和产业融合趋势下，过度保护一定造成美国本土汽车产业链缺乏竞争，进而影响创新和效率。