【比亚迪】五问-恒大论-，比亚迪回应车圈舆论乱象

　　“车圈恒大”引发的舆论风暴还在进一步发酵。

　　最近， 比亚迪 集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发文，引用多家主流 新能源车 企财报数据正面回应唱衰言论。

　　李云飞表示，“最近好多朋友说，看到大量的文章、评论还有视频，都暗指 比亚迪 是‘汽车圈恒大’，说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑。”

　　对此，李云飞从资产负债率、总负债、有息负债、账期等多个角度对照了各大车企的财务数据，并得出结果：整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企压根不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中 国新能源 汽车的言论都是不可取的。

　　他还表示已经向国家相关部门反映及上报了相关证据及线索，对于恶意带节奏的相关方，将追究其法律责任。

　　此次舆论始于一周前，彼时 长城汽车 老总魏建军在采访中的一句“汽车界恒大”引发了外界高度关注，也加剧了市场对于车企负债的解读。

　　在汽车行业加速向新能源转型的当下，中国车企的安全边际到底如何？本站从各家车企的财报入手，试图拆解数据矩阵，解构真实的债务状况。

其实不是风险信号

　　在李云飞抛出的几组数据中，最为明显的便是汽车行业资产负债率情况。其实，汽车产业高负债其实不是新闻，作为传统制造业，生产汽车需要重资产、长周期，负债高企其实不代表“恒大”式风险信号。

　　从本站了解的数据来看，近几年一个明显变化是，相较全球车企，国内车企负债率正加速下降。其中 赛力斯 今年一季度负债率降幅超10个百分点， 比亚迪 也降了近4%，叠加去年全年的降幅， 比亚迪 的负债率已减少超7个百分点。甭管是从整体情况，还是典型车企代表，中国汽车的财务健康度正在不断提升。

“真压力”在哪儿

　　其实，不管从债务结构还是付款周期上，目前所谓车企危机论似乎其实不存在。全球横向来看，国内车企的总负债规模和金融性负债规模在全球同行业其实不高，与丰田、福特、大众等国际车企均存在不小差距。从目前经营情况来看，全球汽车业出现头部“资不抵债”造成大范围危机的机率其实不高，相比之下财务更健康的大部分中国车企又何谈“暴雷”风险呢？

　　需要关注的是，从负债方式上看，国内汽车行业与地产行业的模式有明显不同。有业内人士分析认为，国内车企的负债模式本质是产业链协同，应付账款规模与向上游供货商付款周期均处于平稳状态。车企通过稳定的订单量获得供货商的账期支持，同时预售模式形成资金沉淀，构建起 "生产—销售—资金回流" 的闭环，而恒大是依赖高息信托、理财的 "借新还旧" 模式，风险水平有很大区别。

　　中国汽车工业协会首席分析师徐海东指出，“判断债务风险的核心在于资金流向和资产质量”，汽车行业的负债主要用于购买生产设备、投入研发创新等生产性活动，2024 年国内车企研发投入同比增长 22%，新能源领域研发占比超过 40%，这些投入形成了电池技术、智能座舱等核心竞争力。而恒大的负债则流向房地产开发、金融投资等领域，资产泡沫破裂后无法形成有效偿付能力。

　　从国内头部车企的一季报来看，研发投入的高低直接决定了企业经营情况。 比亚迪 、吉利等车企凭借不断加码的研发投入，造成销量、营业收入、利润的“三赢”，其中 比亚迪 更是凭借多年的研发重投入实现利润的翻倍增长。相对削减研发、重视营销的长城则在核心经营指标出现不同水平下滑，利润下滑超四成至17.5亿元人民币。

　　随着汽车产业向智能化、电动化加速迈进，虽然行业资本开支将持续保持高位，但行业负债本质是服务于实体经济的 "发展性负债"，与恒大式脱离实体的 "投机性负债" 有着本质区别。

　　除了 比亚迪 李云飞之外，多名业内人士同样呼吁，应理性看待制造业正常负债水平，避免将不同行业的债务问题进行简单粗鲁类比。当下，中国汽车产业正处螺旋式上升期，行业更加需要理性分析，而非“拍脑门”式的先入为主，才能共同维护汽车产业高质量发展的舆论环境。