随着技术进步与规模化生产效应显现， 新能源 汽车行业已从“缺电、少电、贵电”阶段，进入到产能过剩的阶段。2023年，我国动力电池销量为616.3GWh，同比增长32.4%，产能同比增长约60%。但与之相对应的是，国内动力电池装车量增速却放缓至约32%，动力电池供需失衡加剧，产能错配现象日益凸显。
产能过剩直接削弱了电池企业的定价权。继“锂矿回扣”计划后，行业龙头 宁德时代 向多家车企启动173安时的VDA（德国汽车工业联合会）规格磷酸铁锂电芯推广计划，0.4元/瓦时的电池价格锚定大单品路线，剑指20万元以下纯电汽车市场。
这时，逐步取得定价主动权的车企也在力求降本增效。目前， 比亚迪 旗下弗迪电池就敦促团队，通过加强非生产性物料的管理和控制，进一步降低成本。可以预见，在愈发激烈的竞争态势下，为维持自身的市场份额，动力电池价格下探到0.3元/瓦时只是时间问题。
笔者认为，电池成本下降对 新能源 车产业链的影响将很快显现。首先便是以 比亚迪 、 特斯拉 为代表的头部 新能源 车企将会下调产品售价，使其与同级燃油车价格持平甚至更低，从而进一步加速 新能源 汽车对燃油车替代的进度。
其次，受“降价潮”影响， 新能源 车企尤其是“造车新势力”将会面临更加严峻的成本与利润挑战——降价将使得部分企业的钱财链和亏损问题更加突出，进而被淘汰出局。
在笔者看来，动力电池产业正进入新的技术迭代期，产业链相关企业应从三方面强化布局、有效应对：
第壹，结合碳酸锂的产能规划和生产成本下限，2024年电池级碳酸锂的价钱大概率会继续“温和下跌”，直至稳定在一个相对较低且正确的区间。建议电池企业谨慎扩产，适度调整产能规划和扩张速度，采取不同化竞争策略，提高产品品质和性能，以应对市场变化。
第贰，动力电池相关企业应与整车、材料、技术、资本等不同领域的企业建立新型合作关系，强化产业链一体化布局，提升上下游关键环节的掌控能力，提高综合效益，以应对产业发展造成的新问题。同时，持续加强技术创新，加大对动力电池材料、结构、工艺等关键技术的投入，通过技术创新进行突围，提高产品核心竞争力和优质产能供给。
第叁，多元化布局，积极拓展 储能 和全球化市场。笔者认为， 储能 和出海是当下动力电池破局的较优解，应适当调整产能，积极开辟新赛道。出海方面，可基于目标市场进行正确的建厂选址与供应链规划，满足海外市场的技术合规要求，建立海外新优势。 储能 方面，建议前端专注研发“锂动力电芯兼顾 储能 ”的产品，提升交付效率和交付品质，把握新的市场机会。