据广东广播电视台民生频道报道，部分聚合平台在未经用户授权的情景下，暗中将乘客的订单转售给其它平台，并在此进程中层层抽佣。广州网约车司机张先生发现，自己获取的订单是经几个聚合平台层层转卖的，这造成自己一单收入相比乘客支付给平台的款项少了22%。张先生还发现，有的聚合平台订单提成高达40%。
此前，在解放日报的调查中，记者通过某平台下单，系统显示订单被派发给另外一个平台的司机。单程合计11.77千米，用时35分钟，共支付车费40.2元，司机实收金额仅30.82元。说白了，近四分之一的款项被各类平台收取。此类现象无疑是对司乘两端权益的侵犯，也袒露出行业监管的薄弱环节。
这些奇怪的现象，是由聚合平台这种商业模式特点引发的。
所谓聚合平台是指依托互联网技术、与众多第叁方网约车平台公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供网络预约出租汽车服务的平台。简单地说，就是一个平台上，有多家小的网约车平台，这些小网约车平台背后，可能又有更小的网约车平台。聚合平台仅将驾乘双方“撮合”到一起完成出行服务，平台本身不提供网约车运力。这种多层聚合模式，造成了一点新问题。
首先，多层平台结构下订单被转卖，每一层转卖都会抽佣，最终的收益比例大幅增加。2022年，交通运输部开展“交通运输新业态平台企业提成‘阳光行动’”，要求做好公开计价规则、合理设定提成比例上限并公开。当时，各大公司公布的收益比例上限多在18%至30%之间，30%也成为业内抽佣的隐形“红线”。然而，聚合平台多层抽佣后，很多订单收取总费用远超订单金额的30%，有的甚至被抽取近一半。
多层抽佣还涉嫌欺诈问题。根据解放日报的报道，有订单全程36.86千米，乘客实付140.13元，但在平台的司机端，则显示乘客实付116.92元，司机扣完佣金到手只有86.79元，不仅提成比例高达38%，而且还隐匿了乘客支付的23.21元。
更关键的是，多层聚合下，会造成用户的安全和服务品质下降。
网约车之所以能做到更安全、更好的服务，一是因为网约车的技术更先进：网上下单，司机、乘客身份、订单信息完备；GPS可实时获取车辆位置；车内有录音、摄像，这些技术措施不仅可以防止司机绕路，还能提升乘客安全。更关键的是，网约车的钱财流，是先进入平台，这就使得平台可以用调整返点、奖励等方式，精细地调控运力，对司机进行更细节的管理，服务越好的司机，收入越高，这就激励司机做好服务。
但聚合平台，存在多个条理，责任分散，每一层都尽可能多抽佣，而少返点、少奖励。多层抽佣之后，司机的酬劳已经很少了，又得不到奖励，平台对司机的管理能力也就随之下降。
某种水平上，这样就形成了司机和聚合平台的一种默契。司机觉得，我酬劳少一点，但平台管得少，我就自由一些。而平台觉得，既然我抽佣高，抽佣条理多，司机收入少，那么，就少管司机，门槛放低一些。但就在这种默契之中，聚合平台的安全、服务品质就会下降。
聚合平台的关键问题是，分散了责任，没有人托底。一般而言，自有运力的网约车平台，会对整个服务有一个托底性的担保。即便像淘宝这样的电商平台，虽然平台上的商家都是独立法人，但平台仍然要担责。出行服务，一旦失事，可能会造成很大的损失。但聚合平台上，很多平台本身规模小、管理差，出了事情，既无意愿托底，也无能力托底。
对此，监管职能部门要有积极作为，不能放任聚合平台不断拉低行业的安全、服务品质。只有这样，才能增进行业的不断发展。
（作者是上海金融与法律研究院研究员、专栏作家）