【能量密度】创新or-噱头-？智己新车宣称搭载-固态电池- 续航突破1000公里 售价不超33万元

　　 固态电池 近期热度不断。

　　4月8日晚间，智己汽车举行了一场技术发布会，主角为智己L6，凭借“超快充 固态电池 第壹次量产上车”赚足了行业的重视。

　　“智己L6 Max光年版车型搭载了第壹代光年 固态电池 ，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续航高等特点。”智己汽车联席总裁刘涛在发布会上表示。

　　同时，刘涛还透露称，搭载 固态电池 的智己L6 Max光年版车型，预售价格将不高于33万元人民币，这也引发了业内广泛讨论。

图片来源：智己汽车微信公众号

　　其实， 固态电池 之所以备受关注，是因为与液体电池相比， 固态电池 在安全性、续航能力有着明显优势。好比，磷酸铁 锂电池 的能量密度一般在100Wh/kg~160Wh/kg，三元 锂电池 的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg。电芯能量密度为270Wh/kg~320Wh/kg的车辆，充一次电大概能跑600公里~700公里。以智己L6 Max光年版搭载的 固态电池 为例，其单体能量密度达到368Wh，续航可以达到1000公里。

　　“ 固态电池 最大的优势在于安全性。由于 固态电池 使用固态电解质，不存在液态电解质容易燃烧和爆炸的危险。安全性的提升，还能造成电池包能量密度的增加，因为可以减少为安全考虑而预留的空间和重量。”4月8日，真锂研究开创人墨柯接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

　　从液态电池走向半固态、 固态电池 ，最核心是电解质的改变。这一改变需要通过化学材料的改变，来提升能量密度、改进安全性能等，而这一改变甭管是从技术上还是制造工艺上都不简单。正因如此，业内普遍预判，到2030年， 固态电池 才能真正实现量产。

　　正是基于此，此次智己汽车在赚足眼球的同时，也面对着“创新还是幌子”的拷问。

　　智己L6 固态电池 版续航突破1000公里

　　在发布会上，刘涛宣布将智己L6第壹代 固态电池 正式定名为“光年 固态电池 ”。智己方面称，智己L6将搭载超快充 固态电池 ，借助该电池，智己L6将“突破1000公里超长续航”。

　　其实，在最近的宣传中，智己L6一直将“搭载行业首个量产上车的超快充 固态电池 ”作为重要的宣传点。这也引来了行业内的相关疑问。

　　就在不久前，腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江通过微博发文表示，“这个时候宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏”。不过，当前该微博已删除。对此，刘涛回应称，“文字游戏不是智己汽车擅长的，智己要用实际行动来践行”。

图片来源：新浪微博

　　“ 固态电池 ”争议如此之多，或与其技术和制造难度有一定关系。“目前（市场上）说的 固态电池 ，基本是半 固态电池 ，制造工艺上与现有液态体系没有太大区别。” 中国化学 与物理电源行业协会业务总监刘彦龙对记者说。

　　真锂研究开创人墨柯也表示，智己汽车所搭载的 固态电池 ，实际为半 固态电池 。“（该电池）还是使用电解液，在正常的概念中，（全） 固态电池 就不应该再使用电解液。”墨柯表示。

　　这或意味着，从严格意义上讲，智己L6搭载的电池仍是半 固态电池 ，采用固态电解质替代了部分液态电解质，半 固态电池 的能量密度得到了明显提升，从而提高了车辆的续航里程。

　　不过，在刘涛看来，“光年”虽然是 固态电池 的第壹代，但实现了以几乎相同的重量拥有超出30%的电量，做到1000公里续航，这是 固态电池 替代液态电池的价值。“我们的电池，可以实现充电12分钟，续航增加400公里。”刘涛称。

　　成本仍是 固态电池 商业化待解难题

　　“全 固态电池 的工艺和设备将发生巨大变化，电池前段的生产设备可能都需要重新开发。”刘彦龙认为，全 固态电池 与半 固态电池 、液态电池是不一样的概念，全 固态电池 在车辆上实现规模化应用，要等到2030年左右。

　　从技术上看，“离子电导率”是 固态电池 一直需要去突破的困扰。据了解，电池中电解质的功能是为锂离子在正负极之间传输搭建通道，而决定锂离子运输是否顺畅的指标被称为离子电导率。

　　“在 固态电池 中，锂离子主要是通过固体物质来传导的。传导的好坏跟固体物质的致密水平密切相关，越致密传导越好。”一位电池行业从业者对记者说。

　　 东方证券 研报认为，在电极与电解质界面上，传统液态电解质与正、负极的接触方式为液-固接触，界面润湿性良好，界面之间不会发生大的电阻，而固态电解质与正负极之间以固-固界面接触，接触面积小，紧密性较差，离子电导率通常比液态电解质低两个数量级。这一特性造成了 固态电池 的快充性能受限。

　　值得强调的是，智己L6 Max光年版可以实现900v快充，这该如何实现？据一位智己汽车职员透露，智己汽车的第壹代 固态电池 ，是通过材料优化和一些专利的生产工艺，使得固体物质的致密水平提升，离子导电率会相对来说更好，简单而言就是电芯整体内阻更低，快充性能会更优。

图片来源：发布会截图

　　抛开技术层面的突破，成本也是阻碍 固态电池 大规模落地的主要原因。蔚来汽车总裁秦力洪曾在ET7半 固态电池 测试时表示，150kWh的 固态电池 包的成本接近一辆蔚来ET5，即超过29万元。

　　在墨柯看来，当前半 固态电池 发展面临的挑战主要在于，如何将成本降至适当的水平。虽然技术上的量产问题不大，但半 固态电池 的成本仍然较高。如果只是将电解质部分替换为固态，成本可能会比液态电池高出30%~40%，甚至更多。

　　2024年将是 固态电池 重要发展节点

　　在技术和成本等挑战下， 固态电池 技术目前显现出递进发展的态势。

　　3月26日，清陶能源总经理李峥在直播间讲解 固态电池 时就表示，清陶能源的 固态电池 产业化分为三步：第壹代 固态电池 ，计划在智己汽车上装车量产，也被称为半 固态电池 ；2025年会开发第贰代 固态电池 ；最终实现的第叁代 固态电池 ，就是全 固态电池 。

　　墨柯也认为，（ 固态电池 ）技术的发展，是一个渐进式过程，很难实现跳跃式发展。

　　“ 固态电池 技术的发展可以分为三个阶段：第壹阶段是将电解质从液态变为固态，同时取消隔膜，但正负极材料体系保持不变；第贰阶段是更换负极材料为金属锂，从而明显提升电池的能量密度；第叁阶段是更换正极材料，使用不含锂离子的高密度材料。”墨柯认为，第壹阶段的 固态电池 （电芯）能量密度预计能达到400Wh/kg，第贰阶段能达到560Wh/kg甚至700Wh/kg，而超过700Wh/kg的能量密度应该属于第叁阶段。

　　尽管 固态电池 的发展仍需时日，但其仍被视为下一代电池技术的主流方向。直到今天，很多车企对 固态电池 “上车”的时间，已经有明晰时间表。如，宝马承诺在2025年前，推出搭载全 固态电池 的电动汽车原型车，并在2030年前量产；丰田将在2027年量产 固态电池 ；大众则表示正在积极研发全 固态电池 技术，目标是2025年前实现量产；蔚来预计会在2025年实现半 固态电池 车的量产，并计划搭载至ET7车型。

　　另外，动力电池企业也在积极探索 固态电池 技术路线。如，最近，太蓝 新能源 称在“车规级全固态 锂电池 ”的研发方面取得重大进展，研发出满足车规级标准、单体容量高达120Ah的固态锂金属电池，实测能量密度达到了创纪录的720Wh/kg。

　　根据知名研究机构GGII的最新预测报告，2024年将是 固态电池 产业发展的一个重要节点，年内有望实现（半） 固态电池 的大规模装载应用，预计全年装机总量将历史性地突破5GWh大关。