【主力合约】集运 - 10合约转为主力合约 10以及12合约价差收敛

　　航运： 10合约转为主力合约，10和12合约价差收敛

　　策略摘要

　　中性。COSCO发布7月下半月FAK报价，由5000/8500涨至5500/9200；马士基发布8月5日后远东至地中海FAK报价，由9200/9200变为9200/9250。线上报价方面，2M联盟，马士基上海-鹿特丹8月1日船期报价为8069/11643；MSC上海-鹿特丹7月份下半月船期报价为5740/8840，8月上半月船期报价调整至5870/9040；OA联盟，COSCO 7月份下半月船期报价5525/9225，CMA7月下半月船期报价5280/9560，8月上旬船期报价为5280/9560，EMC7月下半月船期报价下调至5935/9120；OOCL7月下半月船期报价下调至5150/9300（有几水船报价介于8800-9000美金/FEU之间），8月上旬报价为5150/9300；THE联盟，ONE7月31日船期报价为6953/9008，HMM7月份船期报价为4556/8682，阳明海运7月22日-7月31日船期报价维持为4650/8700。

　　08合约目前博弈交割，仍有支撑，现货价格进入僵持阶段，我们初步认为7、8月份或会见到此轮欧线价格高点，EC2408合约交割结算价格或突破6000点。目前现货价格进入僵持期，7月12日SCFI报价兑现7月半月欧线涨价，7月底前SCFI预计转为高位振荡。7月下半月实际成交价格方面，目前实际了解情况，THE联盟线下实际成交价格介于8300-8500美元/FEU，OA联盟价格相对较高，近期虽有小幅波动，但均在9000美金/FEU以上，马士基线下主流成交价约在8500-8600美金/FEU。运力供给端：运力受限支撑7月份欧线现货价格，8月第四周前上海-欧洲实际可用运力与2023年同期相比增幅较小，供给端仍相对偏紧。需求端：调研情况显示7月前三周货量相对偏弱，7月底8月初货量预期有所恢复，圣诞节货物4月份已经开始提前发运（以往的圣诞节集中发货期为8、9月份）。目前初步认为现货美金报价已经进入僵持寻顶阶段，SCFIS由于其计算过程特殊（既考虑价格，又考虑箱量），FAK舱位相对较多且价格相对较高的OA联盟会使得最终公布的SCFIS较以各家班轮公司成交均价预估的SCFIS发生不同，TCI（天津-欧基港价格）目前仍小幅抬升，目前暂时未看到价格转势，MSC8月份上半月船期报价小幅涨至5870/9040，运价的高位徘徊将对EC2408合约的交割结算价格形成较强支撑，6000点短时间或将成为EC2408合约的较强支撑，最终交割结算价格或突破6000点。8月合约临近交割，紧跟现货报价落地，不可过分追涨杀跌。

　　10合约从盈亏比角度，交易难度较大，波段操作为主。基于统计学角度观望，正常年份10月份价格均值低于8月份20%-30%之间；10月份合约为淡季合约，9、10、11月份亚洲-欧洲贸易量季节性下行；运力仍在不断增加，供给端对远期合约的压力仍在，1-6月预计交付96.68万TEU；1-8月交付129.56万TEU，1-10月交付156.53万TEU，1-12月交付187.75万TEU（12000+TEU以上船舶）；远期地缘冲突的不确定性会放大远月合约的波动，目前苏伊士运河能否通行相关消息仍会对10月合约发生扰动；欧盟希望对来自我国的低价值电商商品征收关税，或为远期欧线航运需求发生不利影响。10月合约供需端共振，为一个空头配置合约（8月份SCFI报价目前仍未落地，10月份合约估值尚不能较为精确评判，8月份SCFI报价若较高，10月份合约价格则不能过分低估,如果8月份SCFIS突破6000点，10月合约初步估值为4200点）。

　　10月合约近期需关注一个扰动点，即美东港口谈判。国际码头工人协会主席Harold J. Daggett就与美国海事联盟（USMX）就新的六年主合同进行的谈判缺乏进展发表了尖锐的声明，该合同涉及工会的45,000名成员，他们在美国两个海岸工作。领导工会谈判的Harold J. Daggett表示，USMX成员“时间不多了”，在9月30日当前协议到期前签署新合同。若美东港口谈判不顺，最终引发罢工，对全球供应链将造成较大扰动，对美东和欧线运价会形成较强支撑。

　　12月合约过度贴水10月合约或面临风险。统计学意义角度来审视，2015年直到今天，大部分年份12月份价格均高于10月份（2021年和2022年12月份欧线价格低于10月份）。2024年，从供给端角度观望，鉴于大型集装箱船舶的逐月交付，12月份供给端面临的压力大于10月份；但11月、12月或迎来国内春节前发货小旺季，同时11、12月份是欧线2025年长协签约谈判季，班轮公司或主动调控运力挺价。我们初步认为12月合约价格不宜过度贴水10月合约价格。

　　2025年对应合约由于距离时间较远，不确定性较多，参与难度较大，投资者可谨慎参与。

　　核心观点

　　■ 市场分析

　　截至2024年7月16日，集运期货所有合约持仓113990 手，较前一日减少1092手，单日成交188937 手，较前一日增加20057手。EC2502合约日度上涨4.48%，EC2504合约日度上涨5.44%，EC2408合约日度下跌1.61%，EC2410合约日度下跌3.27%，EC2412合约日度上涨2.22%（注：均以前一日收盘价进行核算）。7月12日公布的SCFI（上海-欧洲航线）周度上涨3.99%至5051 $/TEU, SCFI（上海-美西航线）下跌5.54%至7654 $/FEU。7月8日公布的SCFIS收于6002.23 点，周度环比上涨10.49%。

　　集装箱船舶绕行现状继续维持。集装箱船舶绕行结构继续维持。经过苏伊士运河、曼德海峡和到达亚丁湾的集装箱船舶数量仍处阶段低位，7月12号通过苏伊士运河的集装箱船舶仅4.74艘（7日平均），日度经过集装箱船舶数量约1.68万TEU左右；到达亚丁湾集装箱船舶数量6.71艘（7日平均），日度经过集装箱船舶数量约1.75万TEU左右。好望角恶劣天气使得 7月6日-9日集装箱船舶通行数量大减，目前已经恢复至正常水平，7月10日通向好望角集装箱船舶数量为10艘。

　　地缘端需关注巴以和谈。多方消息综合显示，目前巴以和谈出现部分转机，有向好趋向，持续跟踪最新进展。另外需关注谈判成功其实不代表苏伊士运河通行迅速恢复。苏伊士运河的通行是一个“交集”条件，根据目前观望，须同时满足巴以双方和谈成功，在和谈成功的条件之上胡塞武装同意不再袭扰通行红海船舶，且在上述两个条件同时满足的情景下，还需要给班轮公司一按时间去调整船期。借用阳明海运前董事言论，如果红海危机有望解除，船公司需花3个月调整航班。

　　高频运力数据显示8月第四周前运力供应压力较小。容易船期数据显示，WEEK29-WEEK35周实际可用运力介于 20万TEU-27万TEU之间，实际可用运力同比增幅相对较少， WEEK31、WEEK32、WEEK33和WEEK35可用实际运力占计划运力比重介于80%-90%。从总体运力来看，虽然远东-欧洲的总体运力投放环比增加较多（自去年12月中旬以来），可是从实际值来看，截至2024年8月第四周，2024年每周实际可用运力较2023年同期同比增幅仍相对较小，大部分投放的运力被航线绕行和港口拥堵所吸收，虽然集装箱船舶目前快速交付，可是8月份前远东-欧洲实际运力供给仍受限。据Linerlytica统计，12月初以来，从红海到好望角航线的船只改道实际上已使市场减少了超过160万标准箱的运力，而近期港口拥堵的增加又进一步使流通中的有效运力减少了50万标准箱，目前活跃船队仅略超过2500万标准箱，低于2023年12月颠峰时期的2550万标准箱。

　　截至2024年7月13日，合计交付集装箱船舶275艘，其中12000+TEU合计65艘。合计交付集装箱船舶运力170万TEU，其中12000+TEU船舶合计交付103.34万TEU。7月份合计交付12000-16999TEU船舶1艘，合计15372EU；合计交付17000+TEU船舶0艘，运力合计0TEU。

　　■ 风险

　　下行风险：欧美经济超预期回落，原油价格大幅下跌，船舶交付超预期，船舶闲置不及预期，红海危机得到较好处理

　　上行风险：欧美经济恢复，供应链再出问题，班轮公司大幅缩减运力，红海危机持续发酵引发绕航