【氢燃料电池汽车】氢燃料电池产业困局 - 年销车辆不足万，示范期就想挣快钱

　　李义是一家氢 燃料电池 （用我们老家的话说叫“ 燃料电池 ”）系统核心零部件制造厂商的项目主管，他告诉第壹财经记者，公司今年裁员两成左右，工资发放也比以往延迟了。

　　李义介绍，目前氢能汽车还处于“起步”“爬坡”阶段，行业市场空间有限、应用场景少，以致公司生产的“产品卖不出去”。

　　中汽协数据显示，2023年，全国氢 燃料电池 汽车总产销量分别只有5631辆和5791辆。而为这些车辆提供 燃料电池 全面的厂商却多达上百家。

　　李义所在的企业目前还有巨额的应收账款长期未结，加上融资渠道越来越难，公司资金日益紧张。

　　最近，第壹财经记者在多地探访中发现，多家企业都遭遇了李义公司面临的类似境况。一些投资者对氢 燃料电池 产业尚处于起步阶段的事实缺乏清醒和理性的理解，更有一些人是抱着“赚快钱”的心理状态进入，一旦市场无法快速兑现就陷入水火倒悬之中。

　　现状

　　 佛山市 南海区是我国氢 燃料电池 产业的重要基地，云集了100多家相关企业。但在当地采访时，许多市民却向记者表示，除了“知道有些公交车在路上跑”，在生活中几乎没怎么接触过氢 燃料电池 汽车。

　　氢 燃料电池 是一种将氢气和氧气的化学能直接转化成电能的发电装置，其一般原理是电解水的逆反应，目前主要应用领域包含交通、航天能源、 储能 和轨道交通。

　　在国内，目前氢 燃料电池 的主要应用在氢 燃料电池 汽车上。尽管没有行业官方数据显示氢 燃料电池 在以上领域中的应该占比有多少，但受访者向记者表示，当前市场上的氢 燃料电池 有90%以上应用在氢 燃料电池 汽车身上。以李义所在的企业为例，该公司生产的氢 燃料电池 系统核心零部件产品都应用在氢 燃料电池 汽车领域。

　　2018年被称为是我国氢 燃料电池 产业发展的元年。2021年，财政部等五部委批复了 京津冀 、上海、广东、郑州、河北等5个城市（群）开展氢 燃料电池 汽车示范项目。

　　其实，作为氢 燃料电池 应用的主要领域，氢 燃料电池 汽车目前远未进入成熟和普及期，产业仍处于示范阶段。

　　多家企业受访者说，目前氢燃料汽车市场的现状是“车太贵，市场不买单”。

　　雄川氢能科技（广州）有限责任公司（下称“雄川氢能”）是一家氢 燃料电池 汽车制造商，同时也有车辆运营业务，据内部人士介绍，公司生产的氢 燃料电池 渣土车造价高昂，每辆车的成本是同等吨位柴油渣土车的两倍之多，极大地增加了早期投资负担；另外，氢气作为燃料的价钱相较于柴油更为昂贵，进一步推高了运营成本。各种不利因素的叠加，使得这200辆车收回成本的周期被明显拉长，甚至变得难以预测。

　　以造价成本为例，雄川氢能生产的31吨氢 燃料电池 渣土车，造价为120万元人民币，即便扣除政策资金补助的33万元人民币，其成本依旧比同样类型的柴油车高出二三十万元。

　　在企业走访中，记者听到最多的一个观点是，氢 燃料电池 产业尚不成熟，产业链和技术水平都有待提高，尤其是在成本、材料和技术方面存在明显缺陷。

　　在南方某地的氢 燃料电池 公交车车站，当记者问及这种车辆的使用体验时，司机们的反馈普遍欠安：“体验差”“问题多”“总有维修焦虑”。

　　曾担任全国首个投入商运的加氢站的站长李参成向记者表示，氢气价格的高昂和供应的不稳定性，和在制、储、运、加等环节存在的诸多困点、难点和槽点，进一步限制了市场的发展，好比加氢站建在化工园区，服务于示范车辆而非日常运行车辆。

　　“从这个视角来审视，氢 燃料电池 汽车产业的发展任重而道远。”李参成说。

　　根据高工氢电产业研究所统计，2023年全年上牌销量的氢 燃料电池 汽车达到7478辆，同比大涨49.4%。然而，这些车辆由96家氢 燃料电池 系统厂商配套，其中配套超过100辆的仅有15家。到了2024年上半年，上牌销量达到2490辆，同比增长10.6%，但配套超过100辆的厂商却减少至6家。

　　另据中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢 燃料电池 汽车累计产销量分别是21267辆和20740辆。按此计算，在过去十年间，氢 燃料电池 汽车产销量平均只有2000余辆。这一数字与庞大的产能规划相比，显得微乎其微。

　　郑贤玲是 中集集团 总裁战略顾问，长期研究氢 燃料电池 产业，她在4月撰文中透露：根据主要氢 燃料电池 企业的产能规划，国内氢 燃料电池 的生产能力已经可以满足超过30万辆车的应用量，“但实际年出货量目前还不到一万辆”。

　　“就今年而言，氢 燃料电池 汽车领域的发展态势只是在维持示范运行和产品验证，还没有形陈规模化、产业化发展的商业模型。”郑贤玲在接受第壹财经记者采访时说。

　　资金压力

　　一位行业观察人士则指出，不仅是氢 燃料电池 汽车，整个氢能行业目前远没有到成熟的普遍性商用的阶段，现在应该是潜心进行技术上的研发和完善，而不是“不达时宜”地想着如何从市场迅速兑现红利。“市场压根就还没有形成，就想着摘果子，怎么可能？”这种思路上的错位与一些进入者对行业的错判有关。

　　2018年，财政部等部委印发了《关于调整完善 新能源 汽车推广应用财政补助政策的公告》，在其它 新能源 车型补助作大幅下调时，对氢 燃料电池 汽车仍保持高额资金补助支持。这一政策红利直至2020年才逐步退坡，足见当时对其寄予的厚望。

　　随着各种利好政策不断释放，入局氢 燃料电池 行业的企业越来越多。记者查询天眼查发现，从2017年开始，氢能相关企业的注册量递增，截至2024年7月，现存氢能相关企业近4000家。

　　直到今天，在全国31个省份中，已经有27个出台了省级氢 燃料电池 产业规划。

　　“跟风，一窝蜂上。”顾军是一家氢 燃料电池 系统核心零部件制造企业的责任人，他向记者举例，过去几年，他的办公地点里我们时常接待来自国内各地的政府招商团队。今年以来，亲自到他们公司招商的约有20个，有的甚至表示愿意把当地较好的地块拿出来做车间。他介绍，这些招商团队既有来自经济相对发达的地方，也有来自相对经济落伍的地方。

　　据前述观察人士介绍，许多人就是带着赚快钱的目的进来，考虑政策红利过多，研究行业太少，不去考虑行业的长周期特性，一旦预期落空，就陷入运营困境。

　　众多受访企业都反映，它们面临着巨大的钱财压力。

　　一个值得注意的现象是，很多企业面临着订单与资金的两难抉择。“有订单时，接还是不接，心里总是在打鼓。”李义坦言，由于项目前期投入巨大，动辄上百万元人民币，即便是已签订合约，客户的钱财状况稍有波动就可能引发付款延迟。而“这种情景现在特别多”。

　　李义透露，公司目前正被巨额的应收账款所困惑，这些款项高达数千万，几乎占据去年全年营业收入的一半，且账期已经有将近两年时间之久。这些应收账款一部分来自该公司的氢 燃料电池 系统核心零部件产品，另一部分则来自其氢 燃料电池 系统核心零部件制造的生产设备。巨额的应收账款严重阻碍了该公司的日常运营、研发投入和新项目的启动，使得原本快速发展的企业步伐突然放缓。

　　面对资金压力，公司被迫裁员，同时对业务模式进行了重大调整。以往，基于对客户信誉的信任，公司在收到少量预付款后便会迅速启动生产。然而，当前市场环境的变化及客户付款能力的不确定性，强逼公司采取更为保守的策略，要求六成以上的预付款作为项目启动的先决条件，以减轻资金压力和降低违约风险。

　　多位企业高管向记者反映，2023年之前，由于融资相对容易，企业普遍“心大”，不断扩大生产线，甚至为客户垫付资金，忽略了内部管理，造成如今部分项目“一毛钱都拿不回来”。

　　但如今融资也变得越发艰难。“企业资金越是紧张，融资的难度就越大，因为投资者对风险更为敏感。”顾军举例，“前不久，我们本有望获得一笔风险投资，但经过三十分钟的交流后，他们了解到行业至少还需要五年以上的发展期才能见效，最终决定放弃投资。”

　　这家风险投资公司的核心诉求是：今年投资，明年就要拿到回报。

　　一位业内人士回忆，在氢能产业正当“风口”的2019年，他与公司老总在一次行业论坛期间，仅凭短暂的交流与洞察，便果断决策，向一家在当时看来具有潜力的氢 燃料电池 企业注入了5000万元的钱财。

　　两年前，顾军的企业也曾轻松获得过一笔上千万元的银行借款，并享受了三年的免息优惠。那时银行“很爽快”，从申请到资金到位，整个流程仅耗时两三个月。但如今，银行业贷款的审批周期明显延长，审核标准也越发严格，顾军已不得不放弃通过银行借款筹集资金的形式。

　　顾军发现，在宏观经济不确定性增加的环境下，对于氢 燃料电池 这种起步较晚，且周期较长的行业，投资者现在更加谨慎，更倾向于投资能够快速发生回报且风险相对较小的项目。

　　也因此，今年以来，顾军采取了收缩生产规模、适当减缓公司发展速度的策略。

　　期待与隐忧

　　氢 燃料电池 汽车，因其承载着引领能源结构转型、汽车产业升级及环境保护的重任，一度被视为 新能源 产业的宠儿。

　　由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合组织编著的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2030年，氢 燃料电池 车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的氢 燃料电池 汽车市场，且产业产值有望突破万亿元大关。

　　事实是，氢 燃料电池 汽车行业在发展进程中，逐渐显露出对政策扶持的过度依赖的隐忧。有受访者指出，行业内普遍存在对政策利好过度乐观的期待。尽管政策指导方向明确，但在相关执行层面的滞后与不足，使得企业难以获得预期中的支持，战略规划因此频繁受挫。

　　2020年9月，财政部、工信部等部委联合发布《关于开展 燃料电池 汽车示范应用的公告》（下称“以奖代补”政策），示范期暂定为四年，即到2024年。“但目前来看，这个政策周期预计持续至2025年。”李参成向记者表示，至于2026年及今后的相关政策，目前尚未出台，这在一定水平上给企业造成了经营上的不确定性。

　　据郑贤玲介绍，20十年~2022年期间，电动汽车累计补助超过2000亿元人民币，直到今天还在免购置税。而根据氢 燃料电池 汽车“以奖代补”政策，三级补助累计也只有212.5亿元人民币。而且是在 燃料电池 汽车行驶达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补助资金，氢 燃料电池 汽车行业发展的钱财左支右绌。

　　但企业仍然对政策扶持抱有期待。

　　广州一家同时拥有氢燃料汽车制造业务和车辆运营业务的企业，已投入200辆氢 燃料电池 渣土车，目前已经“跑了好几万公里”，但却始终在亏钱，公司内部人士就对政府扶持提出了自己的意见：“一辆氢能渣土车需要120万元人民币，柴油车只有五六十万元人民币，你如何让别人买这么贵的氢能车？那就要想一些办法，好比，政府可以提出，你务必用氢能的渣土车，我才给你发牌照，或划定一些示范区，都用氢能的。渣土车120万元人民币，补助有37万元人民币，去除补助，还有80多万元人民币，比柴油车还贵二三十万元。这样可以通过氢气补助、发牌照，让柴油车退出市场，用氢能渣土车。”

　　对于破局的要领，鸿基创能科技（佛山）有限公司首席执行官邹渝泉去年曾向第壹财经记者表示，当前最主要是怎样把成本尽快降下来，打破对于补助的过分依赖。他认为，氢 燃料电池 汽车尽快走向市场化是唯一的路径，让终端用户真正愿意出钱买氢车、用氢车，这样行业就转起来了。更具体点说，49吨氢 燃料电池 重卡车价格想方设法控制在80万元/辆，乘用车35万元/辆左右，氢气价格25元/kg，是保证市场化运营的第壹步。“直到今天，我还是这个观点。”他说。

　　（文中李义、顾军为化名）